“여객법안은 모빌리티 혁신 시작일뿐...자율주행 등 ‘택시 너머’ 로드맵을”

[전문가들 ‘포괄적 혁신정책’ 촉구]

“차량공유·자율주행차·에어택시 등

택시 대체할 혁신 서비스 줄 이을 것

정부, 눈 앞 문제에만 매달리지 말고

여러 서비스 조율할 밑그림 그려야”

지난 6일 국회 본회의를 통과한 여객자동차운수사업법 개정안은 택시업계와 택시 기반 모빌리티 기업들에게는 환영받고 있다. 명확한 규제 환경 아래에서 사업을 할 수 있다는 점에서다. 그러나 법 개정은 모빌리티 혁신의 첫걸음을 뗀 것에 불과하다고 전문가들은 입을 모은다. 빠르게 변화하는 모빌리티 기술 환경을 담아낼 수 있는 종합 로드맵이 필요하다는 것이다.

‘타다 갈등’은 지난 2013년 ‘우버’가 한국에 진출했을 때도 비슷하게 불거졌다. 우버는 국내 렌터카 업체와 계약을 맺고 고급 승용차를 빌려 운송사업을 했다. 당시에도 택시업계가 반발했고 우버의 미국 본사 쪽과 한국법인은 여객법 위반 혐의로 2017년과 2018년에 두 번의 벌금형을 선고받았다.

차두원 한국인사이트연구소 전략연구실장은 “렌터카를 이용한 운송사업이 언제든 다시 택시업계와 갈등을 빚을 수 있다는 건 그때부터 예견됐다. 당시에 국토부가 관련 법규를 정리 했어야 했다. 줄곧 방치하다가 결국 ‘타다 갈등’이 일어났다”고 말했다. 이번 개정안 처리를 둘러싼 타다 갈등의 기원이 7년 전으로 거슬러간다는 얘기다. 김현명 명지대 교수(교통공학·스마트모빌리티센터장)도 “그동안 방관자였던 국토부가 카카오 카풀과 타다가 차례로 택시업계와 갈등을 빚자 등 떠밀리는 듯 조정하는 데 그쳤다”며 “‘택시의 방식에 신산업이 맞추라’는 이번 개정안은 (산업 발달에 따라) 오래가긴 어렵다”고 내다봤다.

국토부는 앞으로 시행령 등 하위 법령을 정하기 위한 논의를 진행할 예정이다. 논의의 핵심은 플랫폼운송사업자가 부담할 기여금과 이 사업자에게 허가될 사업 면허 총량에 관한 부분이다. 국토부는 “기여금은 스타트업에겐 대폭 감면하거나 면제도 검토하고 있다. 면허 대수는 택시 총량뿐만 아니라 여객 수요와 국민 편익도 고려할 것”이라는 입장이다.

전문가들은 좀 더 포괄적인 논의가 필요하다고 입을 모은다. 차두원 실장은 “면허 총량을 따질 때 렌터카 외에도 택시를 대체할 수 있는 또 다른 신개념 서비스가 등장할 수 있다는 걸 염두에 둬야 한다”고 짚었다. 전동 킥보드 등 택시 수요에 영향을 주는 다른 모빌리티 서비스의 등장이나 확산도 고려해야 한다는 뜻이다. 김 교수는 “법인택시 면허와 개인택시 면허를 다르게 봐야 하고, 지역별 면허 가격 차이도 면허 총량제 논의에서 주요하게 고려돼야 한다”고 말했다.

나아가 정부가 ‘택시 너머’의 종합적인 모빌리티 로드맵을 하루빨리 수립해야 한다는 지적도 나온다. 국토부는 지난해 10월 ‘2027년 완전자율주행 상용화’ 계획을 내놓기는 했지만 현재는 자율주행차와 전동 킥보드, 카풀, 렌터카 관련 제도가 제각각 운용되고 있다. 차 실장은 “여러 모빌리티 서비스들의 원활한 상호작용을 위한 큰 밑그림을 정부가 그려야 한다”고 주문했다. 김 교수는 “자율주행, 에어택시 등 신기술을 어떻게 경착륙시킬지 고민이 필요하다”며 “순차적으로 예상되는 문제들이 많은데 (지금까지처럼) 정부가 눈앞의 문제만 풀려고 해선 안 된다”고 꼬집었다.

최민영 기자 mymy@hani.co.kr

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