[타다-택시 상생안 발표]플랫폼 서비스 ‘물꼬’ 텄지만…문제는 ‘진입장벽·비용부담’

3가지 유형으로 제도화 다양한 서비스 제공

사납금 폐지로 기존 택시도 서비스 질 개선

택시공급과잉·고령화 해소 위한 감차도 지속

사업 초기 투자비용 높고 요금인상 가능성도

정부가 17일 발표한 ‘택시-플랫폼 상생 발전 방안’은 신규 혁신 택시 플랫폼 서비스 합법화의 길을 열어놓는 대신 대금을 받아 마련한 재원으로 기존 택시를 구조조정하겠다는 것으로 풀이된다. 혁신 플랫폼을 도입해서 서비스를 다양화하고 기존 택시가 안고 있던 서비스 질적 향상을 꾀하는 ‘도랑치고 가재잡기’식 묘수라는 것이다. 그러나 타다 등 ‘플랫폼 운송 사업자’의 합법화 진입 장벽이 지나치게 높게 설정되는 등 비용 부담 문제에 대해 합의를 보지 못한 상태로 남겨둬 갈등의 불씨는 여전하다는 지적도 나온다.

정부는 이번 방안을 통해 혁신 택시 플랫폼을 ▷플랫폼 운송사업 ▷플랫폼 가맹사업 ▷플랫폼 중개사업 등 세가지 유형으로 구분해 제도권 안으로 포섭했다.

우선 당면한 갈등의 중심에 타다와 관련한 부문은 ‘플랫폼 운송사업’이다. 플랫폼 회사가 자체적으로 차량과 기사, 택시면허를 확보해 직접 모빌리티 서비스를 운영하는 것이다.

정부는 기존 택시에게서 면허를 매입하는 방식으로 연간 900여대 감차하고, 감차하는 만큼 플랫폼 운송사업 업체가 활용할 면허로 전환한다는 방침이다. 플랫폼 사업자는 국가로부터 택시 면허를 빌리고, 수익의 일부를 기여금 형태로 내면 합법적으로 사업을 할 수 있다. 플랫폼 사업자가 필요로 할 경우 감차분 이상의 추가적인 허용도 가능하다. 다만 정부는 택시 과잉공급 방지와 국민 편익을 위해 총량은 관리하겠다는 방침이다. 면허 총량과 더불어, 정부가 사업자로부터 면허 이용대가로 받을 기여금과 관련한 부분은 향후 실무협의체에서 구체화할 계획이다.

정부는 다양한 서비스 개발이 가능하도록 차종이나 도색 등 외관에 대해서는 규제를 완화하겠다는 방침이다. 요금제 역시 서비스 내용 등을 감안해 합리적인 수준의 요금을 허용하겠다는 방침이다.

기존에 존재하던 ‘플랫폼 가맹사업’의 규제 역시 완화해, ‘플랫폼 운송사업’ 수준으로 낮춘다. 기존엔 가맹택시사업자가 4000대 이상을 모아야 사업을 진행할 수 있었으나 이를 1000대로 완화해 진입 장벽을 낮췄다. 가맹택시로 활용되는 법인택시에 대해서는 양질의 서비스 제고을 위해 월급제를 의무화 한다.

카카오T와 같은 승객과 택시를 연결하는 ‘플랫폼 중개사업’도 제도화된다. 택시 면허 사용에 대한 기여금을 내거나, 수천대 택시를 동원한 가맹사업을 하기 어려운 소규모 업체가 주로 참여해 다양한 서비스를 선보일 수 있을 것으로 전망된다.

기존 택시 역시 사납금 폐지와 기사 월급제 등을 통해 서비스의 품질이 좋아질 전망이다. 승차 거부와 불친절 등으로 크게 떨어진 택시 서비스의 신뢰와 경쟁력을 회복하자는 취지다. 매일 택시회사에 일정액의 이른바 사납금을 낸 뒤 나머지를 기사가 받는 현행 임금 구조 하에서는 승차거부 등의 문제를 해결할 수 없다는 이유에서다.

정부는 사납금 관행 폐지를 위해 택시회사가 택시기사에게 운송비용을 떠넘기지 못하도록 기사가 일단 수입금 전액을 일단 회사에 내게 하는 전액 관리제를 내년 1월부터 시행할 계획이다. 또 2021년부터 법인 택시에 월급제를 도입을 추진한다. 법인 택시 기사의 주당 근로시간과 기본 월급을 40시간 이상, 170만원 이상으로 보장하는 내용이다. 지난 12일 이런 내용을 포함한 여객법과 택시법 개정안이 이미 국회 상임위를 통과한 상태다.

정부는 또 기존 택시의 공급 과잉, 기사 고령화 문제를 해결하기 위해 감차 사업도 지속적으로 추진하고, 감차에 응한 75세 이상 개인택시에 감차 대금을 연금 형태로 지급하는 제도도 도입할 방침이다.

범죄 우려 없이 누구나 안심하고 택시를 탈 수 있도록 기사 자격 관리도 강화된다. 정부는 플랫폼 택시 운행을 택시 기사 자격증 보유자에게만 허용하고, 모든 운수 종사자에 대해 성범죄·절도·음주운전 등 280개 특정 범죄 경력을 주기적으로 조회한다. 성범죄나 불법촬영 등 범죄를 지을 경우 자격 취득을 제한하고, 음주 운전이 적발될 경우 한 번만 걸려도 기사 자격을 잃는 ‘원스트라이크 아웃’제 도입도 검토된다.

그러나 정부의 이번 방안이 갈등의 핵심 내용을 해결하지 못했다는 지적도 나온다. 무엇보다 플랫폼 운송사업의 진입 장벽이 너무 높다는 지적이 나온다. 플랫폼 운송사업자는 자체적으로 차량은 물론 택시 운행 자격을 가진 기사를 확보해야 한다. 아울러 택시면허 1개당 월 40만원의 비용과 수익의 일부를 기여금 형태로 내야 한다. 수요가 얼마나 될지 알수 없는 상황에서 초기 투자 비용이 너무 많이 든다는 것이다. 현재 타다처럼 렌터카를 바탕으로 택시 운행 자격이 없는 기사가 운행하는 경우 사업 형태가 완전히 새롭게 바뀌지 않고서는 지속적인 영업이 어렵다.

택시 요금 등 비용 부담도 문제다. 기존 택시 사업은 정부가 면허를 내주는 대가로 요금을 철저하게 통제해 왔는데, 신규 서비스가 도입되게 되면 그에 따른 요금 인상이 불가피하다는 것이다. 또 기존 택시를 월급제로 전환하는 과정에서도 요금인상이나 재정투입 등 불가피한 비용이 들어갈 수밖에 없다는 지적도 나온다.

김성훈 기자/paq@heraldcorp.com

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