"5년간 최고" 티웨이항공, 화물 수익으로 판 흔든다

[양정민 기자] LCC에서 몸집을 키우고 있는 티웨이항공이 넥스트 레벨로 나아가고 있다. 매출과 자산에서 마이너스는 일부 포착되지만 화물 분야 등 새로운 활력 창구를 찾는 분위기다. 이를 통해 장기적인 현금 순환 동력을 찾아낸다는 각오다.

25일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공은 올 상반기 화물운송비으로 약 236억의 매출을 벌어들였다. 지난해 상반기 약 93억4000만원 수준에 머물렀던 것에 비하면 큰 발전이다.

4~6월에만 149억3382만원을 화물 수익으로 벌어들인 티웨이항공은 매출 타격을 화물 수익으로 방어하며 향후 수익성 분전을 노린다는 계획이다. 여객 수익이라는 임플란트 이전 '임시 치아' 전략이다.

화물기 0대인데 화물 수익 펄쩍

티웨이항공은 별도의 화물기를 운영하고 있지 않다. 제주항공이 B737-800BCF 화물기 2대를 운용 중인 것과는 다르다. 앞서 진에어가 코로나19 팬데믹 시절 B777-200ER 여객기를 잠시 화물기로 개조해 운영했었지만 티웨이항공은 그렇지도 않았었다.

에어프레미아와도 차이가 있다. 에어프레미아는 지난 2월 2024년 전체 매출 4916억원 중 밸리카고를 이용한 화물 사업 역시 중국발 전자상거래가 수요를 견인해 전체 매출의 13.2%를 차지하는 등 최대 실적 달성에 힘을 보탰다고 밝힌 바 있다. 수치상 약 650억원 수준으로 추정되는 금액이다.

반면 티웨이항공은 지난해까진 화물 수익이 223억5700만원 수준에 그쳤다. A330, B777 등을 이용한 밸리카고로 수익을 내긴 했으나 여객운송수입(약 1조2482억4189만원)에 비하면 적은 금액이다. 2020~2021년 코로나19 팬데믹 시절 당시에는 재무제표상 화물운송수입은 '기타수입'으로 처리됐을 만큼 비중이 작았다.

올해는 다르다. 이미 약 235억6203만원을 넘게 기록하며 2022~2024년 수익을 넘어섰다. 2023년 화물운송수입은 약 224억원, 2022년에는 171억원 수준에 그쳤었다. 근 5년간 최고 수익이다. 1분기에는 86억2821만원을 화물수입으로 벌었다.

실제 화물 처리량도 크게 늘었다. 지난 2018년 3200톤에 불과했던 티웨이항공의 화물 처리량은 2022년 7800톤 2023년 1만6800톤, 2024년 1만9000톤으로 매년 규모를 늘려왔다.

올해 상반기에만 총 6만6514톤을 기록해 전체 LCC 중 가장 큰 규모다. 수화물과 우편물을 제외한 순수 화물량에서도 에어프레미아(1만4055톤)에 이어 1만2084톤으로 2위를 기록했다.

2022년 2월 이후 총 3대의 광동체 A330-300 항공기를 차례로 도입하고, A330-200 항공기를 이용해 5월에 취항한 자그레브, 로마, 파리, 바르셀로나, 프랑크푸르트 등 노선에 벨리카고 스페이스를 활용한 화물사업을 더 확대해 나간 점이 주효했다는 평가다.

티웨이항공과 관계자들이 프랑크푸르트 공항에서 실제 탑재 작업 이행 등 화물 운송 품질 점검을 진행하고 있다. 사진=티웨이항공

크로아티아 자그레브 노선은 5월, 나머지 서유럽 국가들은 8~10월에 취항했음에도 불구하고 자그레브 도착 물량 이외 체코, 헝가리, 폴란드 등 동유럽 인근 국가들로 연계되는 화물운송을 적극 늘리며 2024년 전체 누적 물량의 20% 가까운 비중을 차지했다.

인천~로마 노선의 경우 총 2160톤의 수출입 화물을 운송했다. 티웨이항공 측은 "대형기의 밸리 카고 스페이스를 통해 자동차 부품과 기계류 등 대형 화물을 ULD(Unit Load Device, 항공화물 탑재 용기)에 적재함으로써 안정적인 화물 실적도 확보했다"고 말했다.

관세 피해 밴쿠버 날까?

인천국제공항에서 이상윤 티웨이항공 대표왼쪽에서 여섯 번째), 신동익 인천국제공항공사 허브화전략처장(오른쪽에서 세 번째), 서동빈 티웨이항공 경영지원 총괄임원(왼쪽에서 네 번째), 황영조 티웨이항공 여객지원 담당임원(왼쪽에서 두 번째), 조병태 티웨이항공 인천지점장(오른쪽에서 첫 번째)이 임직원들과 함께 인천-밴쿠버 노선 신규 취항식을 진행하고 기념사진을 촬영하고 있다. 사진=티웨이항공

화물만 희망이 아니다. 티웨이가 기대를 거는 곳은 또 있다. 바로 캐나다 밴쿠버 노선이다.

취항한 지 한 달 차로 유의미한 실적이나 통계가 잡히진 않았지만 밴쿠버 노선 자체가 대한항공 외에는 다니지 않는 황금노선이기 때문에 티웨이항공은 캐나다를 토대로 북미 화물 운항 매출을 더 키워나갈 것으로 기대된다.

국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 올해 1월부터 7월까지 인천에서 밴쿠버로 간 화물은 약 1만6515톤이다. 2024년에는 2만7299톤, 2023년에는 2만7088톤이 한국과 캐나다를 오갔다.

캐나다와의 무역에서 변수는 아이러니하게도 미국과의 관세다. 지난 5월 미국 세관국경보호국은 "캐나다-미국-멕시코 협정 기준(CUSMA)을 충족하는 차량 부품에는 관세가 부과되지 않는다"고 밝혔다. 이어 철강·알루미늄 관세와 자동차 부품 관세가 중복으로 부과되지 않도록 하겠다는 행정명령도 발동했다.

자동차는 국경을 수차례 오가며 생산된다. 이 중 북미의 경우 캐나다가 부품 공정을 주로 도맡는다. 업계에 따르면 미국 자동차에 쓰이는 알루미늄의 90%가 캐나다 퀘벡주에서 생산된다고 알려져 있다. 미국은 알루미늄 생산에 필요한 설비가 부족해 단기간 내 공급처 전환이 어렵기 때문이다.

미국과의 직접 교역에서 관세 부담을 느낄 경우 우회로로 캐나다와 밴쿠버를 택하는 것이 아주 현실성 없는 시나리오는 아닌 만큼 티웨이항공이 반사이익을 볼 수 있으리라는 기대다.

티웨이항공 A330-300. 사진=티웨이항공

그럼에도 요행은 바라지 않는다. 일단 2022년 전체 화물 수요의 90%를 차지했던 A330-300 항공기를 투입해 장거리 화물을 운송하고 장기적으로는 A330-900NEO와 B777-300ER 배치도 검토한다. B777-300ER은 A330-200 항공기보다 밸리카고를 30% 더 많이 할 수 있어 추가적인 화물 사업 매출을 노릴 수 있다.

티웨이항공 관계자는 "과감한 투자를 통해 중대형기를 활용한 화물 운송은 현재 빼놓을 수 없는 티웨이항공의 유의미한 사업이 되었다"며 "지속적인 중대형 항공기의 추가 도입과 노선 다각화를 통해 앞으로도 항공 화물 경쟁력을 높여 나가는 등 수익 창출을 위한 노력을 이어 나갈 계획"이라고 말했다.

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