■ 진행 : 박석원 앵커, 유다현 앵커
■ 출연 : 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 관련 상황 짚어보겠습니다. 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수 그리고 김승환 기자와 함께하겠습니다. 저희가 지금 계속 사고 소식 전해 드리고 있는데요. 사망자가 는 것 같더라고요. 집계 소식 전해 주시죠.
[기자]
2시 반 기준으로 현재까지 사망자는 120명으로 집계됐습니다. 남성이 54명, 여성이 57명 그리고 확인할 수 없는 분들이 9명까지 해서 120명이고요. 그다음에 실종자는 59명입니다. 현재까지 구조된 인원은 9명, 승무원 2명인데요. 두 분다 20대이고 중경상, 경상보다는 중한 상황으로 알려졌습니다. 일반 승객 중에는 부상자가 없는 것으로 현재까지 파악됐습니다.
[앵커]
지금까지 사망자가 120명이다, 더 늘어난 것을 볼 수 있는데 교수님, 인명피해가 점점 커지고 있어요. 어떻게 보셨습니까?
[백승주]
아침시간에 9시 3분경에 40분 내에 진화는 완료가 되었지만 항공기 사고 특성상 사고를 희생자 수습 단계를 같이 거치고 있고요. 그래서 수습을 하면서 잔불작업을 하는데요. 이렇게 희생자 위치와 주변 여건 조사를, 나중에 중요한 자료가 될 수 있기 때문에 치밀히 하고 공식적인 단계에서 사망자, 실종자 구분이 되다 보니까 지금 현재 상황에서 실제 사망하시는 분이 늘어나고 있다는 부분보다는 벌어진 사고에 대해서 공식적인 절차에서 발표가 1시간 단위로 지금 나오고 있다 보니까 점점 늘어나는 추세로 보여서 매우 안타까운 큰, 지금 현재로써는 엄청난 큰 참사고 재난입니다. 사망자가 계속 늘어날 것으로 예상됩니다.
잠시 후에 또 국토부에서도 관련 브리핑이 있을 예정인데 브리핑이 열리면 현장 연결해서 국토부 입장 들어보도록 하고요. 지금 대형 사상자가 나온 겁니다. 말씀하신 것처럼 참사고 사태인데 원인은 어디에 있다고 보십니까?
[백승주]
최초에 일어난 원인은 지금 아까 항공정책실장의 브리핑에서도 공식적인 조사에 착수조차 못했습니다. 자료수집 조사도 안 된 상태라서 최초의 원인은 그렇더라도 외부에서의 제보영상이나 전해지는 상황으로 봤을 때 화재가 항공기에서 발생을 했고 그 이전에 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 동체로 착륙하는 상황, 그 상황이 충돌과 파손과 화재로 이어진 매커니즘, 그거는 외부에서 봐도 분명한 것으로 보입니다. 이게 항공기 사고로 된 것이고요.
그런데 어떤 과정에서 이렇게 동체 착류까지 판단이 되었고 더군다나 사전에 영상 제보에서 보면 지금 화면 항공기에서 봤을 때 아래에서 봤을 때 엔진에서 한쪽에서 연기를 내뿜고 있잖아요. 이게 조류 충돌 버드 스트라이크 사고에 대한 영향이 엔진 고장으로 이어질 수 있지만 랜딩기어 고장하고 엔진 고장하고 동시에 일어난다고 보는 거는 매우 희귀하고 드문 일이거든요. 그렇기 때문에 이 과정이 어떻게 될지는 여러 가지 시나리오를 만들어봐야 되겠고요. 또 그러기 위해서는 여러 증상들을 자료수집을 하면서 조사에 착수해야 할 것 같습니다.
[앵커]
일각에서는 교수님 말씀하셨지만 동체 착륙을 하고 충돌한 이후에 화재가 발생했잖아요. 그런데 승객들 좌석에 충돌한 직후에 유독가스가 퍼졌을 가능성이 있다는 얘기가 나오는데 이거 가능성이 있다고 보십니까?
충분히 가능한 의견인데 항공기에서는 물리적 충돌 이후에 화재 확산을 가장 큰 위험으로 봅니다. 우리가 대중교통을 이용하면서 소화기 교육을 안 하잖아요. 골든타임을 90초로 보고 즉시 화재가 난다고 보기 때문에 이 항공유 같은 경우에는 화재가 났을 때 아주 최상의 상태가 1500도씨지만 최소 1200도 씨 이상이 상당 기간 지속되거든요. 그러니까 열과 연기를 구분할 수 없을 정도의 공간이 그런 화재로 이어졌을 것으로 추정이 됩니다. 연기도 충분히 원인이 되지만 두 개의 경중보다는 두 개가 동시에 발생했다, 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
화재로 인한 인명피해가 더욱 치명적이다, 이렇게 볼 수 있는 겁니까, 그럼?
[백승주]
그래서 항공기 같은 경우에는 기본적으로 비상구를 여러 군데 두는데요. 해당 기종 같은 경우도 비상구를 앞뒤로 좌우로 해서 6군데를 둡니다. 그러니까 그랬을 때 항공기를 설계할 때 전체 인원이 내부에 있을 때 90초 이내에 비상구를 절반만 사용해서 피난을 완료할 수 있도록...
[앵커]
국토부 브리핑 있어서 현장 목소리 들어보겠습니다.
세 번째 브리핑 하겠습니다. 다시 하겠습니다. 국토교통부 항공정책실장입니다. 무안공항 항공기 사고 대응 세 번째 브리핑 하겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편, 방콕~무안 간 사고와 관련하여 15시 기준 사고 수습 상황과 구조 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명. 승객이 175명입니다. 이중 태국 국적의 2인이 포함된 것으로 파악되고 있습니다. 그리고 승무원 6명이 탑승한 것으로 확인됐습니다. 총 181명 중 사망이 117명으로 확인이 되었습니다. 구조 현황입니다.
2명이 구조되어 목포한국병원 1명, 목포중앙병원 1명, 이렇게 이송이 된 상태입니다. 희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 사고 원인입니다. 항공철도사고조사위원회 소속의 조사관 6명이 현장에 도착해서 초동 조사를 진행하고 있습니다. 관계기관 간의 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1562명의 인원이 현장에서 사고 대응을 하고 있습니다. 참고로 KTX 특별 임시열차가 운행될 예정입니다. 서울발 목포행은 15시에 출발하고 목포발 서울행은 밤 8시 30분에 출발 예정입니다.
자세한 사항은 철도 고객센터로 문의하시기 바랍니다. 아울러서 지역사고수습본부가 설치되어 있습니다. 현장에 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치하여 유가족 지원 등에 만전을 기하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다. 승무원 1명과 승객 1명인 것으로 지금까지 파악되고 있습니다. 정정드리겠습니다. 승무원 2명으로 정정해 드리겠습니다.
[인터뷰]
현재까지 파악한 경위 간단히 말씀드리겠습니다. 활주로 01 방향으로 당초에는 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 줬다고 합니다. 주고 직후에 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이 선언을 했다고 하고요. 그래서 그 당시 상황에서 관제탑에서 활주로 19 방향, 정상적으로 복행하지 않다가 활주로 19 반대 방향으로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 그렇게 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 로컬라이저라고 하는 항해안전구역을 치고 담벼락까지 치는 사고가 발생했습니다.
시간대가 같이 들어간 자료는 저희가 별도로 정리를 해서 배포해 드리도록 하겠습니다. 저희가 방금 관제기관과 조종사 간의 교신 내용을 저희가 확인을 초동으로 한 것이고 개략적인 내용만 말씀드린 거고요. 지금 현재도 세부적인 관제 기록 내용은 다시 저희가 꼼꼼히 보고 있는 중입니다. 그래서 아까 시간대별로 어떤 기록들이 남아 있는지는 별도로 자료로 배포해 드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
정확한 시간대는 저희가 비행기록장치라든가 자료를 확인한 후에 말씀을 드려야 하는데 지금 대략 파악하기로는 약 2분 조금 넘는 것으로 파악을 하고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 브리핑할 때 블랙박스 확보 여부에 대해서 기자분들께서 말씀을 주셨습니다. 제가 다음 브리핑 때 말씀을 드리겠다고 했는데 블랙박스가 두 가지 블랙박스가 있습니다. 비행기록장치라는 것이 있고 또 음성기록장치라는 게 있습니다. 블랙박스가 두 가지로 구분이 되어 있는데 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했습니다. 수거해서 그거를 조사할 것이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보할 계획이라는 점을 말씀드리겠습니다. 아까 여러 기자분들이 말씀하신 그런 시간이라든지 세부적인 동선, 이런 것들은 비행기록장치를 좀 보면, 또 음성기록장치를 보면 좀 더 정확한 정보를 알 수 있지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
활주로 길이가 짧지 않다고 말씀하셨는데 방금 말씀하신 것으로는 활주로 방향에 대해서도 이전에 했던 브리핑이 유효한 건가요?
[인터뷰]
아까 말씀드린 것처럼 무안공항의 활주로 길이가 2800m입니다. 그리고 그전에도 항공기들이 운항을 했던 공항입니다. 그래서 활주로 길이가 충분치 않아서 사고가 났다라고 보기는 어려울 것으로 생각됩니다.
[기자]
기상상황 중에 바람의 방향이 여객기의 방향과 맞닿은...
[인터뷰]
세부적인 바람도 파악을 하고 있고 다음 브리핑 때 말씀드리겠습니다.
[기자]
그러면 지금 이 비행기는 01번으로 착륙을 하려고 하다가 다른 19번인가요? 그쪽으로 착륙했다는 건가요?
[인터뷰]
그렇게 착륙을 하면서 사고가 난 것으로 저희가 잠정 보고 있습니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 비행기록장치라든지 관제사 교신 기록 등을 좀 더 살펴보고 정확하게 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[기자]
01번과 19번 활주로 길이는 똑같습니까?
[인터뷰]
활주로 길이는 같은 활주로에 어느 방향으로 착륙을 하느냐의 번호를 부여한 겁니다. 그러니까 물리적으로 다른 활주로가 아닌 겁니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서는 좀 더 저희가 파악을 하고 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 비행기가 동체 착륙을 하고 화재가 났고 그 뒤에 소방당국이 바로 출동을 했고 이런 것들은 시간대별로 일들이 쭉 진행이 됐었습니다. 그런데 과연 어떤 원인 때문에 피해 규모가 커졌는지는 조금 더 조사를 해 보고 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
[기자]
동체 착륙을 할 당시에 활주로 밑단에서 착륙이 시도된 것인지 아니면 활주로 중앙 부분에서 착륙이 됐는지 파악이 되셨나요?
[인터뷰]
그거는 확인을 지금 하고 있는 중입니다. 또 뒤에 말씀드리겠습니다. 무안공항에 다시 항공사들이 취항한 것은 항공사업법상 항공사업자들이 신청을 하게 됩니다. 슬롯 신청을 하게 되고 심사 과정을 거쳐서 배정을 하게 되는 이런 절차를 진행하게 됩니다. 다시 말씀드리면 이 항공사가 무안공항에 국제선 노선을 취항을 하겠다라는 신청이 있었고. 그 이후에 항공사업법에 따른 절차를 진행을 하고 뒤에 운항이 시작된 거다. 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 그전에도 사실 무안공항에 운항을 했었습니다. 갑자기 휴지기에 있던 공항에 새로 들어온 것이 아니고 국내선, 국제선 할 것 없이 운항을 쭉 해 왔던 게 있었기 때문에 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 한동안 항공 수요를 고려해서 조정을 했던 그런 과정이 있는데 이번에도 수요에 따라서 운항 계획을 조정했고 그것에 따라서 운항을 했다, 이렇게 말씀드리겠습니다.
[기자]
예전에 미국에서도 허드슨강에서 새떼 충돌을 해서... 새떼 충돌을 한다고 다 비행기 추돌사고가 일어나는 것은 아닌 것 같은데. 직접적인 새떼 충돌이 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정한다고 써도 되는 건지 궁금한지 그리고 조종사의 경력 이런 게 파악된 게 있습니까?
[인터뷰]
조류 충돌 말씀하셨는데 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서 저희가 조사를 좀 더 해볼 필요가 있습니다. 아까 블랙박스라든지 교신기록들, 이런 것들을 토대로 정확하게 조사를 하고 그 결과를 말씀드리는 것이 좋겠다는 말씀을 드립니다. 그리고 조종사는 지금 두 분이 탑승을 하셨는데 파악한 결과에 따르면 기장은 현 직책을 맡으신 게 2019년 3월에 기장을 맡으신 것 같습니다. 그리고 비행시간은 6823시간 정도 비행을 하신 것으로 나와 있습니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간이 있고 그리고 현 직책은 2023년 2월달에 이 직을 맡으신 것으로 되어 있습니다.
[기자]
아까 메이데이 교신을 하고 착륙한 시점이 2분 정도라고 하셨는데 조류 충돌 주의를 주고 메이데이를 한 것까지 그 시차는 어느 정도 되는지 궁금하고요. 승무원 두 분이 생존하셨는데 기장이신지 아니면 일반 승무원인지 궁금합니다.
[인터뷰]
관제탑에서 조류활동 주의 언급하고 나서 조종사가 다시 활주로 19로 착륙을 시도할 때까지 대략 3분 정도 소요가 됐습니다. 메이데이 요청하고 나서는 대략 2분 정도 되고요.
[기자]
메이데이를 외친 그 시점 말입니다.
[인터뷰]
그 사이는 1분 정도 파악되고 있습니다. 정확한 건 추후에 자료 확인을 하고 나서 교정이 되어야 할 것 같고요. 운항 절차상 복행이 맞고요. 다만 복행을 하면 다시 반대 방향으로 돌아서 다시 01 방향으로 착륙 시도를 하는 게 맞는데. 상황이 어땠는지 파악해야 되겠습니다마는 그냥 짧은 쪽으로 01 방향으로 관제탑하고 협의해서 착륙하는 것으로 파악되고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 말씀하신 부분은 저희가 조사를 정확히 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 지금은 조사를 아까 말씀드렸던 블랙박스라든지 이런 걸 입수하고 교신기록들, 현장 확인 이런 것들을 거쳐야 저희가 정확하게 원인을 말씀드릴 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 활주로 길이 2.8km인데 아까 말씀을 주셨던 게 전체 길이를... 아까 활주로 전체 길이를 말씀하신 겁니까?
[기자]
외벽까지의 거리가 있을 텐데 외벽까지의 거리를...
[인터뷰]
활주로는 하나입니다. 하나의 활주로에서 방향을 달리 쓰는 것이기 때문에...
[인터뷰]
정확한 자료는 데이터가 있으니까 그거는 확인해서 추후에 하는 걸로 하겠습니다.
[인터뷰]
말씀하신 것은 저희가 수치를 확인해 보고 말씀을 다시 드리겠습니다. 그거는 저희가 파악을 해 봐야겠습니다. 그건 저희가 여러 가지 상황들을 정확하게 더 보고 뒤에 그런 것들은 말씀드려야 될 것 같습니다.
[기자]
공항 옆에 외벽이 가까이 있는 게 정상적인 겁니까?
[인터뷰]
확인해 보고 말씀드리는 게 맞을 텐데 기본적으로 활주로 옆에 양끝단에 방지하는 곳이 있고 활주로 옆에 착륙하는 곳이 있고...
[인터뷰]
지금 말씀하신 그것은 아까 다른 기자님 말씀하셨던 것과 같이 수치를 좀 확인을 하고 다음 브리핑 때 말씀을 드리도록 하겠습니다. 다른 공항으로 비교를 해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
시차를 정리하면 조류충돌주의보를 준 지 1분 내에 메이데이가 있었고 메이데이가 있은 후 2분 뒤에 충돌을 했다는 거잖아요. 그러면 조류충돌주의라는 게 주의를 준 지 1분 후에 메이데이가 났다면 굉장히 짧은 시간 같은데 조류충돌주의보가 그렇게 급작적으로 주어져야 하는 것인지, 이게 어떤 프로토콜이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 조류충돌위험을 경고했다고 하는 것이 아마 조류가 출현을 했을 텐데요. 조류의 크기라든지 조류의 숫자 같은 것을 보고 관제기관이 경고를 줬을 겁니다. 그런데 그게 당시에 어느 정도 규모의 조류가 움직였는지 이거는 제가 파악을 하고 말씀을 드리겠습니다. 통상 조류의 이동을 보면서 판단을 하기 때문에 그 당시의 규모라든지 이런 것들을 파악을 해보고 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
규정이나 매뉴얼 같은 것과 다르게 진행됐을 만한 여지가 있어 보이는 부분이 있습니까?
[인터뷰]
저희가 조사가 진행 중이고 조사가 진행되는 상태에서 법이나 정비규정들, 이런 위반 여부를 판단할 수 있을 것 같습니다. 이제 비행기록 아까 블랙박스 장치라든지 이런 것들이 입수가 됐으니까 현장에 파견 나가 있는 조사관들이 본격적으로 조사를 진행할 겁니다. 그 결과가 나오는 대로 다시 한 번 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
착륙시도할 때 조류충돌경고를 하기 전에 혹시 그때는 이 정도 거리면 바퀴를 내렸을 것 같은데 내렸다 다시 올린 상황일까요?
[인터뷰]
그거는 저희가 확인을 해 봐야 할 사항입니다.
[앵커]
국토부의 브리핑 듣고 오셨습니다. 일단 김승환 기자, 국토부 브리핑부터 정리해 주시죠.
[기자]
조금 전 3차 브리핑 내용을 정리를 먼저 해 드리겠습니다. 저희가 앞서 소방 기준으로 2시 반 기준으로 사망자가 120명이다 이렇게 말씀드렸었는데 국토부에서는 집계상 사망자가 117명이다, 이렇게 집계를 했고요. 저희가 파악되는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 현재 두 분은 구조가 돼서 목포에 있는 병원으로 각각 이송이 됐고 두 분 모두 승무원인 것으로 확인됐습니다. 현재 희생되신 분들은 공항 안에 있는 임시영안실에 안치 중이고요.
또 지역사고수습본부를 설치해서 유가족을 지원하고 있다고 말했습니다. 오늘 브리핑에서 새로운 내용 위주로 말씀을 드리면 착륙 과정이 어떻게 됐는지 조금 전에 빠르게 발표를 했거든요. 그래서 국토부에서 말하는 것은 활주로 01 방향으로 조종사가 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류충돌주의 경보를 줬다고 합니다. 그 직후에 조종사가 메이데이, 그러니까 조난신호를 선언하고 그 당시에 관제탑에서 활주로 그러면 다른 방향으로 착륙을 허가하겠다라고 말을 했는데 조종사가 이를 수용하고 방금 보시는 과정에서 활주로를 지나서 안전시설을 치고 충돌하는 사고가 발생한 거고요.
그래서 국토부에서는 대략적인 과정이 3분 정도 걸렸다고 추정하고 있고 조종사가 조난신호, 그러니까 메이데이를 요청하고 나서는 충돌까지 2분 정도 조금 넘는 시간이 걸렸다, 이렇게 파악을 했습니다. 그래서 앞서 조류충돌주의 경보를 줬다고 말씀을 드렸는데 그렇다면 왜 이렇게 급격하게 경보를 줬냐라고 취재진이 질문했더니 이게 조류가 출현한 걸 봤기 때문에 했을 텐데 그런데 그게 어느 정도 규모였는지 이런 건 현재 파악이 안 된 상황이라고 말을 한 상황입니다. 그리고 또 하나 중요한 부분이 블랙박스를 수거한 건데요.
블랙박스가 비행기록장치와 음성기록장치 두 가지로 구분이 된다고 합니다. 현재는 비행기록장치는 조사위원회가 수거를 한 상태여서 이걸 조사할 예정이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보를 할 계획이라서 세부 동선들을 기록장치들을 보면 좀 더 정확하게 알 수 있지 않을까라고 말을 했고요. 또 활주로 부분도 아까 계속 나왔었는데 길이가 2800m고 또 그전에도 항공기 같은 기종들이 공항에서 운항이 됐기 때문에 국토부에서는 길이가 충분하지 않아서 사고가 났다고 보기는 좀 어렵다, 현재로서는 이렇게 보고 있고요.
또 조종사가 얼마나 베테랑이었는지에 대한 질문도 있었는데 두 분이 탑승을 했고 기장분은 비행시간이 6800시간이 넘었고 부기장분도 1650시간 비행시간을 했다고 보고 있습니다. 그래서 사고 원인들에 대한 질의가 있었는데 이게 비행기가 동체착륙하고 나서 화재가 났고 그 이후에는 소방이 출동을 했는데 이걸 시간대별로도 파악할 수 있는 내용이 있으니까 그 이후에 어떻게 피해 규모가 커졌는지 블랙박스라든지 교신기록을 토대로 정확하게 파악하겠다, 이렇게 정리할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 지금 국토부의 브리핑까지 들었는데 결국은 관제탑에서 조류충돌주의 경보를 내렸다는 거잖아요. 이쪽에 무게가 좀 더 실릴 가능성이 있는 걸까요?
[백승주]
분명히 중요한 영향이 있었을 것이고요. 그런데 조난 메이데이 이후에 2분 후에 착륙 충돌이 있었고 조류경보가 그 1분 전이라고 하면 짧은 시간에 사고와 랜딩기어 동체착륙을 해야만 하는 상황을 만들어냈다고 유추할 수도 있겠지만 그 이전에 우리가 활주로를 01 방향, 19 방향이라고 하는데 이게 그냥 350도 각도 방향을 이릅니다. 활주로 1개에 01 방향이면 정북이 0번이 되는 거니까 10도, 약간 틀어진 북쪽 방향으로 착륙을 시도하다가 다시 같은 활주로니까 180도 아랫 방향이 되겠죠. 남쪽 방향으로 선회를 했고 그때 상황에서 조류경보가 발령된 상황이니까 시간적인 상황으로 보면요.
그렇게 되면 정상적으로 착륙을 하다가 활주로 방향을 반대로 바꿨어야 할 정도로 이상 상황이 그 전에도 있었다. 조난은 아니지만. 그러니까 그 조건이 있었고요. 그리고 사고 상황에서 제보영상에서 항공기 엔진에서 연기가 발생되는 모습, 그리고 랜딩기어가 작동되지 않은 두 가지 상황은 별개의 고장으로 보는 것이 맞거든요. 하나의 항공기지만 완벽히 조종석 전자장치가 망가지지 않은 이상 두 개의 상황에서 이게 복합적으로 이뤄졌다고 볼 수 있습니다.
예를 들어 보면 엔진 고장이 일어난 상태에서는 조종석 내부에서 계속 음향 조명 경보가 있었을 것이고요. 음향정보를 끄게 되면 랜딩기어 같은 경우에는 펼쳐진, 착륙기어 바퀴가 펼쳐진 상태에서 음향 조명을 반드시 가집니다. 그러니까 제대로 펼쳐지지 않았으면 경보를 조종석에 알리게 되죠. 그런 것들이 꺼져 있을 수도 있고요. 이런 것들은 완전히 예측입니다. 그러니까 여러 가지 지금 두 가지 사고가 복합적으로 연결된 것으로 볼 수 있다, 그렇지 않나 추정해 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 현장 국토부 브리핑에서는 무안공항 활주로 길이가 짧지 않았다, 이렇게 얘기하고 있습니다마는 다른 활주로, 다른 공항의 활주로랑 비교했을 때 비교적 짧은 편이었거든요. 특히나 활주로 번호별로 각도가 달라진다고 하면 1번 각도와 9번 각도의 활주로의 차이도 있을 거 아닙니까? 쓸 수 있는 이용의 거리들도. 그런 부분들도 영향이 있지 않았을까요?
[백승주]
여러 가지 상황이 있겠지만 무안 같은 경우는 국제공항이고요. 해당 737 항공기 같은 경우에는 국내선에 사실 주로 많이 쓰이는, 국제선으로 보면 작은 규모의 항공기에 속합니다. C급 항공기가 되는데요. 지금 전체적인 제원은 파악이 안 되지만 해당 기종은 날개 전체 길이가 30m 내외 정도 크기가 되고요. 그래서 매우 큰 항공기라고 볼 수는 없습니다. 그래서 상대적인 부분에서는 예를 들어 국내 대형 최대공항인 인천공항보다는 작다고 볼 수 있겠지만 이게 작은 규모의 위험한 공항이다, 이렇게 보는 건 무리가 있을 것 같습니다.
[앵커]
저희가 계속 국토부 브리핑과 관련해서 좀 더 여쭤봐야 할 것 같은데 음성기록장치는 아직 수거하지 못하고 비행기록장치만 수거했다는 거 아닙니까? 여기서 확인할 수 있는 것들은 어떤 게 있을까요?
[백승주]
일단 비행기록장치는 관제소에서 비행 해당 항행과 통신기록 내용 같은 것을 저장하기 때문에 실제 파손된 비행기에서 직접 수거를 안 하더라도 상당 부분 관제소를 통해서 수집할 수 있습니다. 그리고 음성기록장치도 역시나 관제소와 통신한 것은 수집할 수 있는데 또 중요한 정보가 될 수 있는 것들은 관제소와의 교신이 필요 없는 비행기 내부에서 대화나 상황의 자료들이 있거든요. 그런 것들까지 블랙박스에 포함이 되어 있기 때문에 그런 수습을 지금 하고 있는 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 보면 또 일각에서는 랜딩기어나 브레이크 장치가 작동을 못해서 속도가 줄어들지 않았던 오버런 발생 가능성도 나오더라고요.
어떻게 보세요?
[백승주]
그렇게 볼 수도 있겠습니다. 그건 당연히 하나의 시나리오가 될 수 있는 거고요. 그래서 지금 영상을 보면 지금 CCTV 영상을 보면 약간 앞쪽이 들린 상태에서 이렇게 내려오는 것 같지만 날개 밑에 제트엔진을 보면 제트엔진은 땅에 닿아 있거든요. 그러니까 비행기 전체로 보면 바닥에 그대로 전면을 닿고 내리는 게 맞는 동체착륙 상태가 되는 거고요. 국내에서 1950년대에 동체착륙 사고가 있었는데 해당 사고 같은 경우에는 랜딩기어가 펴진 것을 확인하지 않고 착륙하는 바람에, 그리고 관제소에서 교신을 할 때 해당 비행기에 지적하는 게 통신 오류 때문에 해당 사례가 있었는데요.
지금 상황에서는 온전하게 날개에 항공유 연료가 차 있기 때문에 그리고 또 어떤 상황에서 유추는 항공기 엔진이 고장 상태이기 때문에 동체착륙 이전에 엔진의 비행기의 연료를 전체 소모하기 위한 선회비행을 판단하기에 어려웠을 수 있다고 볼 수 있어요. 말씀드린 메이데이를 신고하기 전에 어려운 상황 중 하나가 제보영상에 엔진 고장으로 유추할 수도 있는 거거든요. 그러니까 그런 상황에서 동체착륙을 판단할 수밖에 없었는데 그때 랜딩기어 망가지고 이런 조류 상황도 있고 하니까 복합적인 상황이 이어진 것이 아닌가, 이렇게 유추해 볼 수도 있겠습니다.
[앵커]
소방당국에서는 사고 당시에 다수의 승객이 동체 밖으로 쏟아지면서 사망했다, 이렇게 얘기를 했거든요. 이건 어떤 상황을 추정해 볼 수 있는 겁니까?
[백승주]
현재는 꼬리 동체를 제외하고 나머지는 형체를 알아볼 수 없다고 하는데 현장 취재영상하고 제보영상을 보면 소방대가 잔해들을 조사하고 수집하는 과정에서 심지어 가방이나 잡지 같은 것들이 열에 닿지 않는 모습들이 보여요. 그래서 초기에 꼬리동체 쪽에서 희생자분들 수습을 빨리 했던 것도 왕성한 화재가 꼬리동체 내부에서는 일어나지 않았고 이건 상대적으로 꼬리 날개도 벤팅탱크가 있습니다. 구조가 정확하지는 않지만 대형항공기들은 있으니까 주로 날개 양쪽에 항공유를 크게 담고 있고 본체 밑에 날개 중심부를 통한 밑에 역시 연료탱크가 있고요. 꼬리날개 쪽에도 벤팅탱크가 있거든요.
그러니까 연료들에는 불이 붙었는데 동체 뒷부분 쪽에서는 화열이 크게 미치지 않은 것으로 보여요. 그래서 그런 상황에서 만약에 충돌 후에 파손으로 이어졌으면, 상대적으로 제보영상을 보더라도 동체착륙을 하면서 뒷부분이 물리적 충격을 계속 받으면서 쭉 끌어갔잖아요. 그랬을 때 만약에 파손이 됐다면 내부에 상대적으로 안전벨트를 약하게 매고 보조의자에 착석할 수밖에 없었던 분들이 밖으로 먼저 튀어나온다든지 그런 상황도 있었지 않았을까, 이렇게 예상해 볼 수도 있을 것 같습니다.
[앵커]
앞서 교수님께서 화재가 났을 때 골든타임을 90초라고 말씀을 해 주셨었는데 지금 저 당시 상황을 보면 그 90초 안에 승객들이 대처할 수 있는 방법은 없었겠죠?
[백승주]
그렇습니다. 우리가 항공기를 탑승할 때 반드시 비상탈출훈련을 하고 소화훈련을 하지 않는 것이 90초 이내에 탈출을 하는 것이 원칙이고요. 항공기를 설계할 때도 전체 비상구의 절반만 사용해서 90초 이내에 전원이 밖으로 탈출할 수 있도록 항공기를 설계합니다. 그런 부분에서 현재 승객들이 문을 열고 탈출할 수 있는 방법들이 어려웠을 것으로 보이고요. 그리고 우리가 비상구 같은 경우도 앞, 중간, 뒤에 있지만 그렇게 자력으로 개개인이 조치를 하기는 어려웠을 상황으로 예측됩니다.
[앵커]
사망자 집계가 다시 한 번 새로 들어온 것 같은데 김승환 기자, 사망자 집계 다시 한 번 전해 주시죠.
[기자]
국토부 집계상으로는 117명, 소방 2시 반 기준으로 120명이라고 말씀드렸었는데 조금 전에 3시 18분 기준으로 현재까지 사망자는 124명으로 집계됐습니다. 남성분이 54명, 여성분이 57명이고요. 현재 확인할 수 없는 인원이 13명입니다.
[앵커]
지금 사고 소식을 접한 국민 대다수가 황망할 수밖에 없는데 이게 새떼 때문인 겁니까, 아니면 새의 일부 몇 마리 때문에도 그렇게 큰 사고로 이어질 수 있는 겁니까?
[백승주]
충분히 원인이 될 수 있지만 우리가 조류충돌 같은 경우는 두 가지가 겹칩니다. 일단 항공기 사고에서 마의 11분, 비행기가 이륙하기 시작해서 움직일 때 후 3분, 그리고 착륙해서 멈추기 전에 8분. 합쳐서 11분 사이에 전체 항공기 사고의 70%가 일어납니다. 그래서 매우 위험한 상황이 겹쳤고요. 그전에 새떼 말씀하신 부분은 항행을 하는 중간에 비행기가 높은 고도에서는 새를 만날 일이 없고요. 이륙하고 착륙하는 과정에서 2km 이하의 고도에서만 새떼들이 있죠. 그런 부분에서 공항에서는 이거를 그냥 새떼를 단순히 폭음 정도로 쫓는다가 아니고 평상시에 교대조로 순찰을 하고 근처 조류들 식생지, 그리고 어디에 거주하든 다 쫓아내고 그다음에 심지어 농작물까지 전체를 다 관리합니다.
그렇기 때문에 새떼가 갑자기 많이 올린 상태에서 위험요소가 커지면 경보도 발령하고요. 그래서 새떼가 일단 부딪히게 되면 물리적인 충격으로 보면 우리가 어른 머리만한 오리 한 마리가 고속으로 나는 항공기에 부딪히게 되면 3톤 이상의 물리력을 나타냅니다. 그렇기 때문에 한 마리도 큰 사고를 일으킬 수 있기 때문에 항공기 사고에서는 드물지만 위험하기 때문에 매우 위중하게 관리하고 있습니다.
[앵커]
지금 버드 스트라이크, 조류 충돌을 막기 위해서 마련되어 있는 매뉴얼 같은 건 있나요?
[백승주]
조류 충돌에 대해서 전담팀도 운용하고 있고요. 그건 어느 공항이나 마찬가지로 그러고 있고. 그리고 항공기 자체도 유리 같은 경우는 매우 안전하게 5겹, 7겹 정도를 하고 있고 재원들을 강화하고 있는데요. 특성상 제트엔진 같은 경우는 연료 자체의 효율을 높이고 항행 거리에 관계가 있기 때문에 앞에 안전망을 두거나 이러지 못해서 취약적인 부분이 있고요. 랜딩기어 같은 경우는 보호가 되어 있는데 이륙하고 착륙할 때는 밖으로 나오고 들어가고 움직이는 부분이 링크가 생길 수밖에 없잖아요. 그렇게 되니까 끼임으로 이어질 수 있고 여러 가지 상황이 생길 수 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 나오는 그 순간, 잠깐의 그 시간에 버드 스트라이크, 조류가 그 안으로 유입될 가능성을 말씀하시는 거죠?
[백승주]
그건 하나의 분명히 가능한 시나리오가 되고요. 그래서 그것도 조사해 봐야 할 일이 되겠습니다.
[앵커]
결국 사고를 조류충돌로 인한 걸 미리 예방할 수 있는 방법은 지금까지 없는 건가요?
[백승주]
계속 포괄적으로 그렇게 예방을 하고 있고요. 지금 현재 이 사고는 시나리오의 순서를 보면 조류충돌 사고가 아닐 수도 있다고 봅니다. 그런 부분에서는. 여러 가지 상황은 조사가 돼야 되는 상황이고. 그리고 조류 충돌은 지금 계속 하다못해 무인 그리고 AI 방식으로 조류의 밀도를 파악해서 소리를 내는 빈도를 바꾼다든지, 이런 식으로 계속 정밀도를 높여가교있습니다.
[앵커]
항행 중에, 항공 운행 중에 날개 쪽에서 불꽃이 튀었다라는 이야기도 있었거든요. 이건 어떤 가능성을 봐야 되는 겁니까?
[백승주]
제보에서 그런 말씀을 들었습니다. 제보에서 새떼가 많이 날아다녔고 그리고 비행기를 통과하면서 불꽃 연기를 봤다는 제보도 있는데요. 해당 상황에서 말씀드린 물리적 충격 때문에 기체 파손이 생길 수 있게 되고요. 해당 조건이 만약에 되게 되면 정상적인 상태의 비행기라도 그대로 항로를 유지하는 게 아니라 비상착륙으로 회항하게 됩니다. 점검해야 되거든요. 그래서 공항 근처에서 발견되기도 했지만 위험한 상황이었기 때문에 좀 착륙을 더 서두르는 시나리오가 될 수도 있었다. 하지만 이게 랜딩기어도 역시나 말씀드린 조류가 낄 수도 있겠지만 랜딩기어가 별개의 고장이 겹쳤을 수 있고요. 그래서 그런 부분이 여러 가지 시나리오가 있을 수 있겠습니다.
[앵커]
랜딩기어가 자체적으로 문제가 있었는지, 아니면 조류 충돌과의 문제 때문인지는 좀 조사를 해 봐야 될 것 같은데 이런 상황에서 회항을 해서 다른 공항으로 착륙하는 시나리오는 어땠을까요?
[백승주]
그러니까 여러 가지 판단을 하고 이건 조종사가 혼자 판단하는 것도 아니고 역시 기장, 부기장, 관제소와 면밀하고 기본 매뉴얼을 가지고 있는데요. 그래서 항행 중에 위험이 판단됐을 때는 더 안전한 곳으로 항로를 변경했을 수도 있습니다. 그래서 그런 부분에서 아마도 이게 고도가 낮아지는 과정에서 조류충돌이 엔진에 영향을 미쳤다면 이것을 다시 또 항로를 바꾸기는 어려웠을 수 있을 것 같아요. 전체 경로도 있기 때문에. 그래서 그런 부분도 복합적인 시나리오를 충분히 고려하지 않았을까 예상합니다.
[앵커]
가장 매뉴얼의 마지막에 동체 착륙이 있다는 거 아닙니까? 그 동체 착륙을 했을 때는 그러면 동체 착륙을 염두에 둔 다른 설비들도 있을 테고 대책들도 있을 텐데 그런 것들이 왜 작동하지 않았을까요?
[백승주]
지금 현재 정상적인 항로로는 북쪽으로 착륙을 해야 하는데 같은 활주로에 남쪽으로 다시 착륙을 시도했다는 부분에서는 이게 똑같은 활주로라고 하더라도 바람이나 상황에서 어떻게 되었을지 모르겠고요. 이게 무안공항 같은 경우에는 자체 소방대를 보유하고 있고 공식적으로 30명 이상의 소방대원, 그리고 3대 이상의 전용 소방차를 가지고 있습니다. 동체착륙 상황에서는 해당 설비를 갖췄느냐 그리고 매뉴얼에 있냐가 중요하겠지만 예를 들어 현장, 지상대응팀에서 할 수 있는 대응에서는 비행기 같은 경우는 절대적으로 수평 착륙을 해서 충격을 최소화하는 부분이 있고 지상에서는 전, 중, 후에 소방차를 배치하고 그 활주로 끝에는 제일 강한 화학소방차를 둡니다.
그래서 화재가 발생하는 것을 최소화하려고 하고요. 또 우리가 샌프란시스코 국적항공사가 비상착륙을 한 사례가 있는데 해당 사례에서도 미리 거품 포를, 유류화재로서는 물로써는 안 되고 포를 덮어야 되거든요. 불을 덮는다는 개념이 아니고 비행기가 내려오기 전에 미리 그 부분을 포로 덮어둬서 미리 쌓아둬서 불꽃을 억제할 수 있도록 하는 조치도 취하는 방법이 있습니다. 그런데 이런 것들은 설비가 갖춰줬어야 하는 부분이기 때문에 왜 하지 않았냐, 했냐에 대한 부분은 아직 파악이 안 되는 부분이 있을 것 같습니다.
[앵커]
남아 있는 연료가 비행기에 있었을 텐데 그 연료 때문에 화재가 더 크게 났다는 시각도 있는 것 같더라고요. 이 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?
[백승주]
그건 그렇게 됩니다. 그래서 동체착륙을 할 때는 불꽃작용이기 때문에 기종에 따라서는 이거를 고의 배출할 수 있는, 수동으로 배출할 수 있는 장치도 있고요. 수동으로 완전히 펼칠 수 있는 기종도 있습니다. 파악은 안 되는데 그런데 아까 말씀드린 자동이었을 때 랜딩기어가 펼쳐졌을 때 만약에 제대로 작동이 안 되면 응답, 경고를 주는 장치는 어느 자동장치에나 있습니다. 그게 달라지고요.
그리고 소방대가 미리 포를 뿌리고 응대하는 부분에서 조치가 미리 되지 않았다고 하는 부분에서는 예단이 있을 수 것 같고. 그런데 활주로가 짧지 않은 활주로라고 말씀드렸고 그런데 안전구역을 벗어나서 펜스까지 부딪히는 부분에서는 또 어떤 과정이 있었는지 이것도 살펴봐야 될 부분
도 있을 것 같습니다.
[앵커]
그러니까 지금 화면을 보게 되면 랜딩기어가 브레이크 역할 아닙니까? 속도를 줄이는 역할일 텐데 활주로에서 그대로 속도를 줄이지 않고 나가거든요. 그러니까 역추진장치라든지 랜딩기어 외에 다른 브레이크 역할을 할 수 있는 어떤 설비들이 제대로 작동하지 않았다고 봐야 되는 겁니까?
[백승주]
비행기 자체는 띄우기 위한 것도 있지만 조향과 그리고 비상시 착륙시에 공기저항을 최소화시켜서 거리를 짧게 만드는 이런 장치들이 있습니다. 그러니까 날개깃을 띄워서 한쪽만 띄웠을 때는 날아가는 중에 방향을 틀지만 공기저항으로 서는 거죠. 그래서 그런 것들이 있고 또 낙하하는 과정에서 바람의 방향이 어느 쪽인가도 중요하겠고요. 그리고 이거를 말씀드린 항공기 연료가 차 있을 경우에 두 가지 방향, 그러니까 의도적으로 연료를 배출하는 방식이 있고 가능하다면 최대한 선회비행을 해서 연료를 소모한 다음에 착륙하는 방법도 있습니다. 동체착륙이라면 둘 중 하나는 무조건 선택하게 됩니다.
즉 그런데 유추를 해 본다면 만약에 연료가 남아 있는데 착륙을 서둘렀어야 되는 상황이 아까 말씀드린 조류 충돌이든 아니든 간에 제보된 영상에서 엔진 한쪽에 장애가, 자체가 이걸 계속 선회비행을 하는 데 우려가 있을 수 있죠. 예를 들어 높이에서 방향만 제대로 정해지면 매우 힘든 일이지만 활강을 통해서 착륙을 할 수도 있습니다, 엔진이 정지해도. 그런데 선회비행 중에 엔진이 정지가 되면 방향을 잃게 되는 거거든요. 그런 부분에서는 여러 가지 판단이, 그러니까 메이데이 이전까지는 관제소와 조종석의 통신이 완벽히 이루어진 것이기 때문에 그 이전까지 판단은 매우 합리적이라고 추론하는 것이 맞습니다. 실수가 있었을 수 있지만. 그런데 오판이라고 하는 것은 예단이지 않나, 보는 것이 맞는 것 같습니다.
[앵커]
메이데이 신호라고 하는데, 메이데이 신호, 어떤 경우에, 어떤 순간에 하게 되는 겁니까?
[백승주]
메이데이 이전에 어떤 중요한 고장이나 이런 부분에서 알리는 방식도 따로 둡니다. 그래서 메이데이는 말 그대로 조난신호입니다. 조종석에서 다른 방법으로 항로 안전을 유지할 수 없을 때 하는 조난신호이기 때문에 더 이상의 방법이 없다, 그런 구난신호라고 봐도 됩니다.
[앵커]
사고 이후에 대책을 위해서 신호를 보냈다고 보면 됩니까?
[백승주]
돌이킬 수 없는 사고 단계가 될 경우에 보내는 겁니다.
[앵커]
최후로 마지막으로 신고를 보낼 때 메이데이를 외치는 거겠네요. 그러면 혹시 항공기 기종이 747-800기종인데 이게 15년 정도 된 건데 이 정도면 항공기 노후화 문제는 없는 거죠?
[백승주]
이게 국내에 90여 대가 있고요. 그리고 제주항공이 그중에서 제일 많이 보유하고 있습니다. 그래서 이게 2020년 정도에 생산이 중단된 것으로 아는데 항공기 기령 같은 경우는 보통 30년 이상도 보게 되고요. 민간항공기 같은 경우는 더 짧게도 하는데 아무래도 노후기종 축에 속해서 교체 단계에 들어가는 기종이고요. 또 항공기가 특성상 한번 발매가 되면 모델이 바뀌는 게 아니고 내부나 좌석이나 이런 것들이 계속 개선이 되고 바뀌는 모델이었거든요.
세부적으로 어떤 식인지 확인되지는 않지만 이 자체가 항공기도 감항감독을 합니다. 항공기 안전인증을 계속 하기 때문에 노후가 직접적인 문제라고 보는 것은 문제가 있지만 모든 것이 문제가 없을 것이라고 말씀드리면 사고가 일어나서는 안 되는 거잖아요. 다시 말씀드리면 모든 가능성을 열어두고 어떤 문제 구멍이 있었는지 살펴볼 필요가 있겠습니다.
[앵커]
랜딩기어를 통해서도 방향 전환을 하겠지만 날개 전환을 통해서도 어느 정도 조금은 가능하지 않겠습니까? 그런데 내려오는 과정에서 동체 착륙을 시도하면서 혹시라도 방향을 조금 바꿨을 가능성은 없었던 건가요?
[백승주]
일단 저기가 어떤 도심 밀집 지역은 아니지만 비상착륙에 대한 의사소통이 있었던 상태고 그렇다고 하면 활주로에서 길이 연장해서 펜스가 있지만 이 자체가 제일 안전한 방향은 활주로 방향이 맞다고 봐야 하거든요. 그래서 내부의 경사나 이런 걸 다 따져서 방향을 틀 수도 있었겠지만 아마 그런 것도 그렇게 했다고 해서 더 안전했을지, 아니면 그렇게 했으면 더 안전했다고 하더라도 그걸 짧은 순간에 판단하기는 어려웠지 않았을까 이렇게 봅니다.
[앵커]
기상 여건에 대한 얘기를 계속 경로를 통해서 질문을 드렸습니다마는 지금 봤을 때는 사고 원인으로 볼 수는 없다, 이렇게 얘기는 하고 있습니다. 그런데 기상여건도 워낙 도발변수가 있기 때문에 혹시 향후에 어떤 과정들 조사를 통해서 기상여건의 변수도 있을 것을 염두에 둘 만한 상황은 없습니까?
[백승주]
당연히 그렇습니다. 이런 대형 재난 같은 경우에는 유사사고가 일어나지 않도록 입체적인 대책을 세워야 되기 때문에 우리가 들어오는 제보나 보여지는 것을 파고든다기보다 모든 가능성을 열어두고 하나하나 지워나가는 방식으로 조사를 하게 됩니다. 그러면 원인만 남게 되겠죠. 그러면 기상 같은 경우도 공항지역이 외곽에 있다 보니까 항상 안개, 습도 그리고 강풍 영향들이 있습니다. 그래서 해당 지역에 돌풍도 있었을 수 있고 여러 상황이 있으니까 충분히 원인을 살펴볼 필요가 있습니다.
[앵커]
일단 지금까지는 생존자가 2명으로 전해지고 있는데요. 소방당국의 구조작업이나 수습작업에는 어려움이 있을까요?
[백승주]
지금 소방당국은 전 국민의 관심이 모여 있고 지금 현재까지 이 안타까운 참사로만 봐도 국내 영공에서 발생한 항공기 사고 중에서 가장 큰 사고가 됩니다. 현재는 사고가 사망자가 실제로 돌아가신 게 아니고 사고 수습 단계에서 공식적으로 발표에서 사망자가 늘어나는 과정이거든요. 매우 끔찍하고 참담한 사고고요. 그리고 항공기는 일반 건축물과 다르다는 점을 꼭 유념해 주시기 바랍니다.
당연히 잘 알고 계시겠지만 항공기는 금속제로 이루어져있기 때문에 항공유가 왕성하게 화재가 발생할 때 1500도 이상, 1200도씨 이상 고열로 노출이 돼서 철제 같은 경우에는 550도 이상에만 노출되면 그 강도가 절반으로 줄어듭니다. 그러니까 보기에는 튼튼한 철재지만 높은 고열로 이루어져 있기 때문에 이 동체가 언제 부서지고 쓰러질지, 언제 내부에서 무너질지 모르는 거예요.
그렇기 때문에 지금 보시면 하나하나 조사하고 계시는 게 수거물들하고 이런 것들의 위치, 희생자분들의 위치를 다 파악하고 발굴하는 과정을 거치거든요. 매우 섬세한 과정입니다. 그렇기 때문에 소방대분들이 인력으로 접근할 수밖에 없는 상황이니까 해당 부분에서 2차 사고가 발생하지 않도록 어느 부분에서는 신속해야 되겠지만 상당 부분은 침착하신 그런 접근을 당부드리겠습니다.
[앵커]
버드 스트라이크 막기 위해서 차단망 설치하는 방법도 있다고 하는데 이건 현장에서 적극적으로 고려하는 방법은 아니라고 하더라고요.
[백승주]
실제로 그렇습니다. 프로펠러를 사용하는 경비행기나 이런 것들은 크게 만들어서 설치하기도 하는데요. 이렇게 제트엔진을 사용하는 엔진 같은 경우는 앞에 망 같은 것들을 촘촘하게 설치하게 되면 그 자체의 성능이 떨어지고 오히려 위험하게 되잖아요. 그래서 그 자체가 또 이탈물이 될 수도 있고 그리고 그런 부분 때문에 설치를 안 하는데요. 그런 것 말고 조금 더 입체적인 아까 말씀드린 AI를 사용한다든지 또 무인 드론을 사용하고 순회를 해서 점점 밀도를 높여서 직접적인 원인이 될지도 모르겠지만 상당히 위험요소가 있었던 것은 분명하니까 그런 부분은 더 강화할 필요가 있겠습니다.
[앵커]
이번에는 지금까지 피해 상황 다시 한 번 정리를 해 볼 텐데요. 김승환 기자, 지금까지 상황 다시 한 번 정리를 해 주시죠.
[기자]
현재까지 인명피해는 3시 18분 소방 집계 기준으로 사망자는 124명입니다. 남성이 54명, 여성이 57명, 그리고 확인할 수 없는 분들이 13명이고요. 현재 구조된 분은 2명으로 목포에 있는 병원에 각각 이송된 상태고 20대 남성, 여성 승무원으로 각각 확인이 됐습니다. 또 경상보다는 많이 다친 상황으로 알려졌고 기체 꼬리 쪽에서 의식이 있는 상황에서 발견이 됐고 현재까지 일반 파악된 부상자는 없는 것으로 파악됐고요. 희생자분들은 공항에 있는 임시 영안실에 안치가 되어 있고 현재 지역 사고수습본부가 설치돼서 유가족을 지원하고 있습니다. 또 무안공항이 전남지역에 있다 보니까 희생자분들이 지역 거주자분들로 추정되고 있고요. 또 연말을 맞아서 가족 단위 여행객이 많이 탑승한 것으로 보입니다.
[앵커]
지금까지 집계된 생존자 두 분은 치료를 받고 있고 두 분 다 승무원으로 알려져 있는데 앞서 말씀하신 것처럼 혹은 튕겨져 나가면서 많은 희생자분들이 발견되고 있지 않습니까? 생존자의 생존 가능성은 어떤 경우를 볼 수 있는 겁니까?
[백승주]
생존자 한 분, 한 분의 무게가 우주의 무게보다 크지 않겠습니까? 지금 현재 상황에서 이게 그냥 구조 수습, 사고 지점을 파악할 수 없는 공해상이나 이런 부분이 아니고 완벽히 공항 내부에서 주변 수색지, 아까 대응 1단계를 통해서 3개 권역으로 나눠서 소방서 단위로 수색을 하고 있다고 했습니다. 아마도 관할 공항 내부, 외부, 동체 주위로 이렇게 세 구역으로 나눴을 것 같은데요.
온전한 상태로 착륙을 시작했고 이 자체에서 펜스에 부딪치면서 동체 분리나 화재, 폭발이 이어졌기 때문에 승객이나 생존자들이 미리 이탈했을 가능성도 매우 낮다고 보는 게 맞을 것 같고요. 그리고 중앙 부분은 연료통을 포함해서 형체를 알아볼 수 없을 정도로 화재가 많이 난 부분에 대해서는 매우 끔찍한 참사가 벌어진 상황에서 수습하는 과정이 필요할 것 같은데요. 어떤 희망이라도 제가 생각하고 찾아내지 못하는 시나리오를 가지고 생존자가 생길 수 있고. 구조된 분들도 더 큰 피해가 없도록 치료될 수 있는 과정을 거치기를 간절히 바랍니다.
[앵커]
사고 상황들을 정리해 드렸고요. 저희는 이어지는 뉴스에서 관련된 소식, 새로 들어온 소식까지 해서 다시 한 번 전해 드리도록 하겠습니다. 지금까지 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수, 김승환 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 관련 상황 짚어보겠습니다. 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수 그리고 김승환 기자와 함께하겠습니다. 저희가 지금 계속 사고 소식 전해 드리고 있는데요. 사망자가 는 것 같더라고요. 집계 소식 전해 주시죠.
[기자]
2시 반 기준으로 현재까지 사망자는 120명으로 집계됐습니다. 남성이 54명, 여성이 57명 그리고 확인할 수 없는 분들이 9명까지 해서 120명이고요. 그다음에 실종자는 59명입니다. 현재까지 구조된 인원은 9명, 승무원 2명인데요. 두 분다 20대이고 중경상, 경상보다는 중한 상황으로 알려졌습니다. 일반 승객 중에는 부상자가 없는 것으로 현재까지 파악됐습니다.
[앵커]
지금까지 사망자가 120명이다, 더 늘어난 것을 볼 수 있는데 교수님, 인명피해가 점점 커지고 있어요. 어떻게 보셨습니까?
[백승주]
아침시간에 9시 3분경에 40분 내에 진화는 완료가 되었지만 항공기 사고 특성상 사고를 희생자 수습 단계를 같이 거치고 있고요. 그래서 수습을 하면서 잔불작업을 하는데요. 이렇게 희생자 위치와 주변 여건 조사를, 나중에 중요한 자료가 될 수 있기 때문에 치밀히 하고 공식적인 단계에서 사망자, 실종자 구분이 되다 보니까 지금 현재 상황에서 실제 사망하시는 분이 늘어나고 있다는 부분보다는 벌어진 사고에 대해서 공식적인 절차에서 발표가 1시간 단위로 지금 나오고 있다 보니까 점점 늘어나는 추세로 보여서 매우 안타까운 큰, 지금 현재로써는 엄청난 큰 참사고 재난입니다. 사망자가 계속 늘어날 것으로 예상됩니다.
[앵커]
잠시 후에 또 국토부에서도 관련 브리핑이 있을 예정인데 브리핑이 열리면 현장 연결해서 국토부 입장 들어보도록 하고요. 지금 대형 사상자가 나온 겁니다. 말씀하신 것처럼 참사고 사태인데 원인은 어디에 있다고 보십니까?
[백승주]
최초에 일어난 원인은 지금 아까 항공정책실장의 브리핑에서도 공식적인 조사에 착수조차 못했습니다. 자료수집 조사도 안 된 상태라서 최초의 원인은 그렇더라도 외부에서의 제보영상이나 전해지는 상황으로 봤을 때 화재가 항공기에서 발생을 했고 그 이전에 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 동체로 착륙하는 상황, 그 상황이 충돌과 파손과 화재로 이어진 매커니즘, 그거는 외부에서 봐도 분명한 것으로 보입니다. 이게 항공기 사고로 된 것이고요.
그런데 어떤 과정에서 이렇게 동체 착류까지 판단이 되었고 더군다나 사전에 영상 제보에서 보면 지금 화면 항공기에서 봤을 때 아래에서 봤을 때 엔진에서 한쪽에서 연기를 내뿜고 있잖아요. 이게 조류 충돌 버드 스트라이크 사고에 대한 영향이 엔진 고장으로 이어질 수 있지만 랜딩기어 고장하고 엔진 고장하고 동시에 일어난다고 보는 거는 매우 희귀하고 드문 일이거든요. 그렇기 때문에 이 과정이 어떻게 될지는 여러 가지 시나리오를 만들어봐야 되겠고요. 또 그러기 위해서는 여러 증상들을 자료수집을 하면서 조사에 착수해야 할 것 같습니다.
[앵커]
일각에서는 교수님 말씀하셨지만 동체 착륙을 하고 충돌한 이후에 화재가 발생했잖아요. 그런데 승객들 좌석에 충돌한 직후에 유독가스가 퍼졌을 가능성이 있다는 얘기가 나오는데 이거 가능성이 있다고 보십니까?
[백승주]
충분히 가능한 의견인데 항공기에서는 물리적 충돌 이후에 화재 확산을 가장 큰 위험으로 봅니다. 우리가 대중교통을 이용하면서 소화기 교육을 안 하잖아요. 골든타임을 90초로 보고 즉시 화재가 난다고 보기 때문에 이 항공유 같은 경우에는 화재가 났을 때 아주 최상의 상태가 1500도씨지만 최소 1200도 씨 이상이 상당 기간 지속되거든요. 그러니까 열과 연기를 구분할 수 없을 정도의 공간이 그런 화재로 이어졌을 것으로 추정이 됩니다. 연기도 충분히 원인이 되지만 두 개의 경중보다는 두 개가 동시에 발생했다, 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
화재로 인한 인명피해가 더욱 치명적이다, 이렇게 볼 수 있는 겁니까, 그럼?
[백승주]
그래서 항공기 같은 경우에는 기본적으로 비상구를 여러 군데 두는데요. 해당 기종 같은 경우도 비상구를 앞뒤로 좌우로 해서 6군데를 둡니다. 그러니까 그랬을 때 항공기를 설계할 때 전체 인원이 내부에 있을 때 90초 이내에 비상구를 절반만 사용해서 피난을 완료할 수 있도록...
[앵커]
국토부 브리핑 있어서 현장 목소리 들어보겠습니다.
[인터뷰]
세 번째 브리핑 하겠습니다. 다시 하겠습니다. 국토교통부 항공정책실장입니다. 무안공항 항공기 사고 대응 세 번째 브리핑 하겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편, 방콕~무안 간 사고와 관련하여 15시 기준 사고 수습 상황과 구조 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명. 승객이 175명입니다. 이중 태국 국적의 2인이 포함된 것으로 파악되고 있습니다. 그리고 승무원 6명이 탑승한 것으로 확인됐습니다. 총 181명 중 사망이 117명으로 확인이 되었습니다. 구조 현황입니다.
2명이 구조되어 목포한국병원 1명, 목포중앙병원 1명, 이렇게 이송이 된 상태입니다. 희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 사고 원인입니다. 항공철도사고조사위원회 소속의 조사관 6명이 현장에 도착해서 초동 조사를 진행하고 있습니다. 관계기관 간의 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1562명의 인원이 현장에서 사고 대응을 하고 있습니다. 참고로 KTX 특별 임시열차가 운행될 예정입니다. 서울발 목포행은 15시에 출발하고 목포발 서울행은 밤 8시 30분에 출발 예정입니다.
자세한 사항은 철도 고객센터로 문의하시기 바랍니다. 아울러서 지역사고수습본부가 설치되어 있습니다. 현장에 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치하여 유가족 지원 등에 만전을 기하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다. 승무원 1명과 승객 1명인 것으로 지금까지 파악되고 있습니다. 정정드리겠습니다. 승무원 2명으로 정정해 드리겠습니다.
[인터뷰]
현재까지 파악한 경위 간단히 말씀드리겠습니다. 활주로 01 방향으로 당초에는 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 줬다고 합니다. 주고 직후에 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이 선언을 했다고 하고요. 그래서 그 당시 상황에서 관제탑에서 활주로 19 방향, 정상적으로 복행하지 않다가 활주로 19 반대 방향으로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 그렇게 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 로컬라이저라고 하는 항해안전구역을 치고 담벼락까지 치는 사고가 발생했습니다.
[인터뷰]
시간대가 같이 들어간 자료는 저희가 별도로 정리를 해서 배포해 드리도록 하겠습니다. 저희가 방금 관제기관과 조종사 간의 교신 내용을 저희가 확인을 초동으로 한 것이고 개략적인 내용만 말씀드린 거고요. 지금 현재도 세부적인 관제 기록 내용은 다시 저희가 꼼꼼히 보고 있는 중입니다. 그래서 아까 시간대별로 어떤 기록들이 남아 있는지는 별도로 자료로 배포해 드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
정확한 시간대는 저희가 비행기록장치라든가 자료를 확인한 후에 말씀을 드려야 하는데 지금 대략 파악하기로는 약 2분 조금 넘는 것으로 파악을 하고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 브리핑할 때 블랙박스 확보 여부에 대해서 기자분들께서 말씀을 주셨습니다. 제가 다음 브리핑 때 말씀을 드리겠다고 했는데 블랙박스가 두 가지 블랙박스가 있습니다. 비행기록장치라는 것이 있고 또 음성기록장치라는 게 있습니다. 블랙박스가 두 가지로 구분이 되어 있는데 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했습니다. 수거해서 그거를 조사할 것이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보할 계획이라는 점을 말씀드리겠습니다. 아까 여러 기자분들이 말씀하신 그런 시간이라든지 세부적인 동선, 이런 것들은 비행기록장치를 좀 보면, 또 음성기록장치를 보면 좀 더 정확한 정보를 알 수 있지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
활주로 길이가 짧지 않다고 말씀하셨는데 방금 말씀하신 것으로는 활주로 방향에 대해서도 이전에 했던 브리핑이 유효한 건가요?
[인터뷰]
아까 말씀드린 것처럼 무안공항의 활주로 길이가 2800m입니다. 그리고 그전에도 항공기들이 운항을 했던 공항입니다. 그래서 활주로 길이가 충분치 않아서 사고가 났다라고 보기는 어려울 것으로 생각됩니다.
[기자]
기상상황 중에 바람의 방향이 여객기의 방향과 맞닿은...
[인터뷰]
세부적인 바람도 파악을 하고 있고 다음 브리핑 때 말씀드리겠습니다.
[기자]
그러면 지금 이 비행기는 01번으로 착륙을 하려고 하다가 다른 19번인가요? 그쪽으로 착륙했다는 건가요?
[인터뷰]
그렇게 착륙을 하면서 사고가 난 것으로 저희가 잠정 보고 있습니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 비행기록장치라든지 관제사 교신 기록 등을 좀 더 살펴보고 정확하게 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[기자]
01번과 19번 활주로 길이는 똑같습니까?
[인터뷰]
활주로 길이는 같은 활주로에 어느 방향으로 착륙을 하느냐의 번호를 부여한 겁니다. 그러니까 물리적으로 다른 활주로가 아닌 겁니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서는 좀 더 저희가 파악을 하고 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 비행기가 동체 착륙을 하고 화재가 났고 그 뒤에 소방당국이 바로 출동을 했고 이런 것들은 시간대별로 일들이 쭉 진행이 됐었습니다. 그런데 과연 어떤 원인 때문에 피해 규모가 커졌는지는 조금 더 조사를 해 보고 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
[기자]
동체 착륙을 할 당시에 활주로 밑단에서 착륙이 시도된 것인지 아니면 활주로 중앙 부분에서 착륙이 됐는지 파악이 되셨나요?
[인터뷰]
그거는 확인을 지금 하고 있는 중입니다. 또 뒤에 말씀드리겠습니다. 무안공항에 다시 항공사들이 취항한 것은 항공사업법상 항공사업자들이 신청을 하게 됩니다. 슬롯 신청을 하게 되고 심사 과정을 거쳐서 배정을 하게 되는 이런 절차를 진행하게 됩니다. 다시 말씀드리면 이 항공사가 무안공항에 국제선 노선을 취항을 하겠다라는 신청이 있었고. 그 이후에 항공사업법에 따른 절차를 진행을 하고 뒤에 운항이 시작된 거다. 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 그전에도 사실 무안공항에 운항을 했었습니다. 갑자기 휴지기에 있던 공항에 새로 들어온 것이 아니고 국내선, 국제선 할 것 없이 운항을 쭉 해 왔던 게 있었기 때문에 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 한동안 항공 수요를 고려해서 조정을 했던 그런 과정이 있는데 이번에도 수요에 따라서 운항 계획을 조정했고 그것에 따라서 운항을 했다, 이렇게 말씀드리겠습니다.
[기자]
예전에 미국에서도 허드슨강에서 새떼 충돌을 해서... 새떼 충돌을 한다고 다 비행기 추돌사고가 일어나는 것은 아닌 것 같은데. 직접적인 새떼 충돌이 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정한다고 써도 되는 건지 궁금한지 그리고 조종사의 경력 이런 게 파악된 게 있습니까?
[인터뷰]
조류 충돌 말씀하셨는데 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서 저희가 조사를 좀 더 해볼 필요가 있습니다. 아까 블랙박스라든지 교신기록들, 이런 것들을 토대로 정확하게 조사를 하고 그 결과를 말씀드리는 것이 좋겠다는 말씀을 드립니다. 그리고 조종사는 지금 두 분이 탑승을 하셨는데 파악한 결과에 따르면 기장은 현 직책을 맡으신 게 2019년 3월에 기장을 맡으신 것 같습니다. 그리고 비행시간은 6823시간 정도 비행을 하신 것으로 나와 있습니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간이 있고 그리고 현 직책은 2023년 2월달에 이 직을 맡으신 것으로 되어 있습니다.
[기자]
아까 메이데이 교신을 하고 착륙한 시점이 2분 정도라고 하셨는데 조류 충돌 주의를 주고 메이데이를 한 것까지 그 시차는 어느 정도 되는지 궁금하고요. 승무원 두 분이 생존하셨는데 기장이신지 아니면 일반 승무원인지 궁금합니다.
[인터뷰]
관제탑에서 조류활동 주의 언급하고 나서 조종사가 다시 활주로 19로 착륙을 시도할 때까지 대략 3분 정도 소요가 됐습니다. 메이데이 요청하고 나서는 대략 2분 정도 되고요.
[기자]
메이데이를 외친 그 시점 말입니다.
[인터뷰]
그 사이는 1분 정도 파악되고 있습니다. 정확한 건 추후에 자료 확인을 하고 나서 교정이 되어야 할 것 같고요. 운항 절차상 복행이 맞고요. 다만 복행을 하면 다시 반대 방향으로 돌아서 다시 01 방향으로 착륙 시도를 하는 게 맞는데. 상황이 어땠는지 파악해야 되겠습니다마는 그냥 짧은 쪽으로 01 방향으로 관제탑하고 협의해서 착륙하는 것으로 파악되고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 말씀하신 부분은 저희가 조사를 정확히 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 지금은 조사를 아까 말씀드렸던 블랙박스라든지 이런 걸 입수하고 교신기록들, 현장 확인 이런 것들을 거쳐야 저희가 정확하게 원인을 말씀드릴 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 활주로 길이 2.8km인데 아까 말씀을 주셨던 게 전체 길이를... 아까 활주로 전체 길이를 말씀하신 겁니까?
[기자]
외벽까지의 거리가 있을 텐데 외벽까지의 거리를...
[인터뷰]
활주로는 하나입니다. 하나의 활주로에서 방향을 달리 쓰는 것이기 때문에...
[인터뷰]
정확한 자료는 데이터가 있으니까 그거는 확인해서 추후에 하는 걸로 하겠습니다.
[인터뷰]
말씀하신 것은 저희가 수치를 확인해 보고 말씀을 다시 드리겠습니다. 그거는 저희가 파악을 해 봐야겠습니다. 그건 저희가 여러 가지 상황들을 정확하게 더 보고 뒤에 그런 것들은 말씀드려야 될 것 같습니다.
[기자]
공항 옆에 외벽이 가까이 있는 게 정상적인 겁니까?
[인터뷰]
확인해 보고 말씀드리는 게 맞을 텐데 기본적으로 활주로 옆에 양끝단에 방지하는 곳이 있고 활주로 옆에 착륙하는 곳이 있고...
[인터뷰]
지금 말씀하신 그것은 아까 다른 기자님 말씀하셨던 것과 같이 수치를 좀 확인을 하고 다음 브리핑 때 말씀을 드리도록 하겠습니다. 다른 공항으로 비교를 해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
시차를 정리하면 조류충돌주의보를 준 지 1분 내에 메이데이가 있었고 메이데이가 있은 후 2분 뒤에 충돌을 했다는 거잖아요. 그러면 조류충돌주의라는 게 주의를 준 지 1분 후에 메이데이가 났다면 굉장히 짧은 시간 같은데 조류충돌주의보가 그렇게 급작적으로 주어져야 하는 것인지, 이게 어떤 프로토콜이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 조류충돌위험을 경고했다고 하는 것이 아마 조류가 출현을 했을 텐데요. 조류의 크기라든지 조류의 숫자 같은 것을 보고 관제기관이 경고를 줬을 겁니다. 그런데 그게 당시에 어느 정도 규모의 조류가 움직였는지 이거는 제가 파악을 하고 말씀을 드리겠습니다. 통상 조류의 이동을 보면서 판단을 하기 때문에 그 당시의 규모라든지 이런 것들을 파악을 해보고 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
규정이나 매뉴얼 같은 것과 다르게 진행됐을 만한 여지가 있어 보이는 부분이 있습니까?
[인터뷰]
저희가 조사가 진행 중이고 조사가 진행되는 상태에서 법이나 정비규정들, 이런 위반 여부를 판단할 수 있을 것 같습니다. 이제 비행기록 아까 블랙박스 장치라든지 이런 것들이 입수가 됐으니까 현장에 파견 나가 있는 조사관들이 본격적으로 조사를 진행할 겁니다. 그 결과가 나오는 대로 다시 한 번 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
착륙시도할 때 조류충돌경고를 하기 전에 혹시 그때는 이 정도 거리면 바퀴를 내렸을 것 같은데 내렸다 다시 올린 상황일까요?
[인터뷰]
그거는 저희가 확인을 해 봐야 할 사항입니다.
[앵커]
국토부의 브리핑 듣고 오셨습니다. 일단 김승환 기자, 국토부 브리핑부터 정리해 주시죠.
[기자]
조금 전 3차 브리핑 내용을 정리를 먼저 해 드리겠습니다. 저희가 앞서 소방 기준으로 2시 반 기준으로 사망자가 120명이다 이렇게 말씀드렸었는데 국토부에서는 집계상 사망자가 117명이다, 이렇게 집계를 했고요. 저희가 파악되는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 현재 두 분은 구조가 돼서 목포에 있는 병원으로 각각 이송이 됐고 두 분 모두 승무원인 것으로 확인됐습니다. 현재 희생되신 분들은 공항 안에 있는 임시영안실에 안치 중이고요.
또 지역사고수습본부를 설치해서 유가족을 지원하고 있다고 말했습니다. 오늘 브리핑에서 새로운 내용 위주로 말씀을 드리면 착륙 과정이 어떻게 됐는지 조금 전에 빠르게 발표를 했거든요. 그래서 국토부에서 말하는 것은 활주로 01 방향으로 조종사가 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류충돌주의 경보를 줬다고 합니다. 그 직후에 조종사가 메이데이, 그러니까 조난신호를 선언하고 그 당시에 관제탑에서 활주로 그러면 다른 방향으로 착륙을 허가하겠다라고 말을 했는데 조종사가 이를 수용하고 방금 보시는 과정에서 활주로를 지나서 안전시설을 치고 충돌하는 사고가 발생한 거고요.
그래서 국토부에서는 대략적인 과정이 3분 정도 걸렸다고 추정하고 있고 조종사가 조난신호, 그러니까 메이데이를 요청하고 나서는 충돌까지 2분 정도 조금 넘는 시간이 걸렸다, 이렇게 파악을 했습니다. 그래서 앞서 조류충돌주의 경보를 줬다고 말씀을 드렸는데 그렇다면 왜 이렇게 급격하게 경보를 줬냐라고 취재진이 질문했더니 이게 조류가 출현한 걸 봤기 때문에 했을 텐데 그런데 그게 어느 정도 규모였는지 이런 건 현재 파악이 안 된 상황이라고 말을 한 상황입니다. 그리고 또 하나 중요한 부분이 블랙박스를 수거한 건데요.
블랙박스가 비행기록장치와 음성기록장치 두 가지로 구분이 된다고 합니다. 현재는 비행기록장치는 조사위원회가 수거를 한 상태여서 이걸 조사할 예정이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보를 할 계획이라서 세부 동선들을 기록장치들을 보면 좀 더 정확하게 알 수 있지 않을까라고 말을 했고요. 또 활주로 부분도 아까 계속 나왔었는데 길이가 2800m고 또 그전에도 항공기 같은 기종들이 공항에서 운항이 됐기 때문에 국토부에서는 길이가 충분하지 않아서 사고가 났다고 보기는 좀 어렵다, 현재로서는 이렇게 보고 있고요.
또 조종사가 얼마나 베테랑이었는지에 대한 질문도 있었는데 두 분이 탑승을 했고 기장분은 비행시간이 6800시간이 넘었고 부기장분도 1650시간 비행시간을 했다고 보고 있습니다. 그래서 사고 원인들에 대한 질의가 있었는데 이게 비행기가 동체착륙하고 나서 화재가 났고 그 이후에는 소방이 출동을 했는데 이걸 시간대별로도 파악할 수 있는 내용이 있으니까 그 이후에 어떻게 피해 규모가 커졌는지 블랙박스라든지 교신기록을 토대로 정확하게 파악하겠다, 이렇게 정리할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 지금 국토부의 브리핑까지 들었는데 결국은 관제탑에서 조류충돌주의 경보를 내렸다는 거잖아요. 이쪽에 무게가 좀 더 실릴 가능성이 있는 걸까요?
[백승주]
분명히 중요한 영향이 있었을 것이고요. 그런데 조난 메이데이 이후에 2분 후에 착륙 충돌이 있었고 조류경보가 그 1분 전이라고 하면 짧은 시간에 사고와 랜딩기어 동체착륙을 해야만 하는 상황을 만들어냈다고 유추할 수도 있겠지만 그 이전에 우리가 활주로를 01 방향, 19 방향이라고 하는데 이게 그냥 350도 각도 방향을 이릅니다. 활주로 1개에 01 방향이면 정북이 0번이 되는 거니까 10도, 약간 틀어진 북쪽 방향으로 착륙을 시도하다가 다시 같은 활주로니까 180도 아랫 방향이 되겠죠. 남쪽 방향으로 선회를 했고 그때 상황에서 조류경보가 발령된 상황이니까 시간적인 상황으로 보면요.
그렇게 되면 정상적으로 착륙을 하다가 활주로 방향을 반대로 바꿨어야 할 정도로 이상 상황이 그 전에도 있었다. 조난은 아니지만. 그러니까 그 조건이 있었고요. 그리고 사고 상황에서 제보영상에서 항공기 엔진에서 연기가 발생되는 모습, 그리고 랜딩기어가 작동되지 않은 두 가지 상황은 별개의 고장으로 보는 것이 맞거든요. 하나의 항공기지만 완벽히 조종석 전자장치가 망가지지 않은 이상 두 개의 상황에서 이게 복합적으로 이뤄졌다고 볼 수 있습니다.
예를 들어 보면 엔진 고장이 일어난 상태에서는 조종석 내부에서 계속 음향 조명 경보가 있었을 것이고요. 음향정보를 끄게 되면 랜딩기어 같은 경우에는 펼쳐진, 착륙기어 바퀴가 펼쳐진 상태에서 음향 조명을 반드시 가집니다. 그러니까 제대로 펼쳐지지 않았으면 경보를 조종석에 알리게 되죠. 그런 것들이 꺼져 있을 수도 있고요. 이런 것들은 완전히 예측입니다. 그러니까 여러 가지 지금 두 가지 사고가 복합적으로 연결된 것으로 볼 수 있다, 그렇지 않나 추정해 볼 수 있습니다.
[앵커]
지금 현장 국토부 브리핑에서는 무안공항 활주로 길이가 짧지 않았다, 이렇게 얘기하고 있습니다마는 다른 활주로, 다른 공항의 활주로랑 비교했을 때 비교적 짧은 편이었거든요. 특히나 활주로 번호별로 각도가 달라진다고 하면 1번 각도와 9번 각도의 활주로의 차이도 있을 거 아닙니까? 쓸 수 있는 이용의 거리들도. 그런 부분들도 영향이 있지 않았을까요?
[백승주]
여러 가지 상황이 있겠지만 무안 같은 경우는 국제공항이고요. 해당 737 항공기 같은 경우에는 국내선에 사실 주로 많이 쓰이는, 국제선으로 보면 작은 규모의 항공기에 속합니다. C급 항공기가 되는데요. 지금 전체적인 제원은 파악이 안 되지만 해당 기종은 날개 전체 길이가 30m 내외 정도 크기가 되고요. 그래서 매우 큰 항공기라고 볼 수는 없습니다. 그래서 상대적인 부분에서는 예를 들어 국내 대형 최대공항인 인천공항보다는 작다고 볼 수 있겠지만 이게 작은 규모의 위험한 공항이다, 이렇게 보는 건 무리가 있을 것 같습니다.
[앵커]
저희가 계속 국토부 브리핑과 관련해서 좀 더 여쭤봐야 할 것 같은데 음성기록장치는 아직 수거하지 못하고 비행기록장치만 수거했다는 거 아닙니까? 여기서 확인할 수 있는 것들은 어떤 게 있을까요?
[백승주]
일단 비행기록장치는 관제소에서 비행 해당 항행과 통신기록 내용 같은 것을 저장하기 때문에 실제 파손된 비행기에서 직접 수거를 안 하더라도 상당 부분 관제소를 통해서 수집할 수 있습니다. 그리고 음성기록장치도 역시나 관제소와 통신한 것은 수집할 수 있는데 또 중요한 정보가 될 수 있는 것들은 관제소와의 교신이 필요 없는 비행기 내부에서 대화나 상황의 자료들이 있거든요. 그런 것들까지 블랙박스에 포함이 되어 있기 때문에 그런 수습을 지금 하고 있는 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 보면 또 일각에서는 랜딩기어나 브레이크 장치가 작동을 못해서 속도가 줄어들지 않았던 오버런 발생 가능성도 나오더라고요.
어떻게 보세요?
[백승주]
그렇게 볼 수도 있겠습니다. 그건 당연히 하나의 시나리오가 될 수 있는 거고요. 그래서 지금 영상을 보면 지금 CCTV 영상을 보면 약간 앞쪽이 들린 상태에서 이렇게 내려오는 것 같지만 날개 밑에 제트엔진을 보면 제트엔진은 땅에 닿아 있거든요. 그러니까 비행기 전체로 보면 바닥에 그대로 전면을 닿고 내리는 게 맞는 동체착륙 상태가 되는 거고요. 국내에서 1950년대에 동체착륙 사고가 있었는데 해당 사고 같은 경우에는 랜딩기어가 펴진 것을 확인하지 않고 착륙하는 바람에, 그리고 관제소에서 교신을 할 때 해당 비행기에 지적하는 게 통신 오류 때문에 해당 사례가 있었는데요.
지금 상황에서는 온전하게 날개에 항공유 연료가 차 있기 때문에 그리고 또 어떤 상황에서 유추는 항공기 엔진이 고장 상태이기 때문에 동체착륙 이전에 엔진의 비행기의 연료를 전체 소모하기 위한 선회비행을 판단하기에 어려웠을 수 있다고 볼 수 있어요. 말씀드린 메이데이를 신고하기 전에 어려운 상황 중 하나가 제보영상에 엔진 고장으로 유추할 수도 있는 거거든요. 그러니까 그런 상황에서 동체착륙을 판단할 수밖에 없었는데 그때 랜딩기어 망가지고 이런 조류 상황도 있고 하니까 복합적인 상황이 이어진 것이 아닌가, 이렇게 유추해 볼 수도 있겠습니다.
[앵커]
소방당국에서는 사고 당시에 다수의 승객이 동체 밖으로 쏟아지면서 사망했다, 이렇게 얘기를 했거든요. 이건 어떤 상황을 추정해 볼 수 있는 겁니까?
[백승주]
현재는 꼬리 동체를 제외하고 나머지는 형체를 알아볼 수 없다고 하는데 현장 취재영상하고 제보영상을 보면 소방대가 잔해들을 조사하고 수집하는 과정에서 심지어 가방이나 잡지 같은 것들이 열에 닿지 않는 모습들이 보여요. 그래서 초기에 꼬리동체 쪽에서 희생자분들 수습을 빨리 했던 것도 왕성한 화재가 꼬리동체 내부에서는 일어나지 않았고 이건 상대적으로 꼬리 날개도 벤팅탱크가 있습니다. 구조가 정확하지는 않지만 대형항공기들은 있으니까 주로 날개 양쪽에 항공유를 크게 담고 있고 본체 밑에 날개 중심부를 통한 밑에 역시 연료탱크가 있고요. 꼬리날개 쪽에도 벤팅탱크가 있거든요.
그러니까 연료들에는 불이 붙었는데 동체 뒷부분 쪽에서는 화열이 크게 미치지 않은 것으로 보여요. 그래서 그런 상황에서 만약에 충돌 후에 파손으로 이어졌으면, 상대적으로 제보영상을 보더라도 동체착륙을 하면서 뒷부분이 물리적 충격을 계속 받으면서 쭉 끌어갔잖아요. 그랬을 때 만약에 파손이 됐다면 내부에 상대적으로 안전벨트를 약하게 매고 보조의자에 착석할 수밖에 없었던 분들이 밖으로 먼저 튀어나온다든지 그런 상황도 있었지 않았을까, 이렇게 예상해 볼 수도 있을 것 같습니다.
[앵커]
앞서 교수님께서 화재가 났을 때 골든타임을 90초라고 말씀을 해 주셨었는데 지금 저 당시 상황을 보면 그 90초 안에 승객들이 대처할 수 있는 방법은 없었겠죠?
[백승주]
그렇습니다. 우리가 항공기를 탑승할 때 반드시 비상탈출훈련을 하고 소화훈련을 하지 않는 것이 90초 이내에 탈출을 하는 것이 원칙이고요. 항공기를 설계할 때도 전체 비상구의 절반만 사용해서 90초 이내에 전원이 밖으로 탈출할 수 있도록 항공기를 설계합니다. 그런 부분에서 현재 승객들이 문을 열고 탈출할 수 있는 방법들이 어려웠을 것으로 보이고요. 그리고 우리가 비상구 같은 경우도 앞, 중간, 뒤에 있지만 그렇게 자력으로 개개인이 조치를 하기는 어려웠을 상황으로 예측됩니다.
[앵커]
사망자 집계가 다시 한 번 새로 들어온 것 같은데 김승환 기자, 사망자 집계 다시 한 번 전해 주시죠.
[기자]
국토부 집계상으로는 117명, 소방 2시 반 기준으로 120명이라고 말씀드렸었는데 조금 전에 3시 18분 기준으로 현재까지 사망자는 124명으로 집계됐습니다. 남성분이 54명, 여성분이 57명이고요. 현재 확인할 수 없는 인원이 13명입니다.
[앵커]
지금 사고 소식을 접한 국민 대다수가 황망할 수밖에 없는데 이게 새떼 때문인 겁니까, 아니면 새의 일부 몇 마리 때문에도 그렇게 큰 사고로 이어질 수 있는 겁니까?
[백승주]
충분히 원인이 될 수 있지만 우리가 조류충돌 같은 경우는 두 가지가 겹칩니다. 일단 항공기 사고에서 마의 11분, 비행기가 이륙하기 시작해서 움직일 때 후 3분, 그리고 착륙해서 멈추기 전에 8분. 합쳐서 11분 사이에 전체 항공기 사고의 70%가 일어납니다. 그래서 매우 위험한 상황이 겹쳤고요. 그전에 새떼 말씀하신 부분은 항행을 하는 중간에 비행기가 높은 고도에서는 새를 만날 일이 없고요. 이륙하고 착륙하는 과정에서 2km 이하의 고도에서만 새떼들이 있죠. 그런 부분에서 공항에서는 이거를 그냥 새떼를 단순히 폭음 정도로 쫓는다가 아니고 평상시에 교대조로 순찰을 하고 근처 조류들 식생지, 그리고 어디에 거주하든 다 쫓아내고 그다음에 심지어 농작물까지 전체를 다 관리합니다.
그렇기 때문에 새떼가 갑자기 많이 올린 상태에서 위험요소가 커지면 경보도 발령하고요. 그래서 새떼가 일단 부딪히게 되면 물리적인 충격으로 보면 우리가 어른 머리만한 오리 한 마리가 고속으로 나는 항공기에 부딪히게 되면 3톤 이상의 물리력을 나타냅니다. 그렇기 때문에 한 마리도 큰 사고를 일으킬 수 있기 때문에 항공기 사고에서는 드물지만 위험하기 때문에 매우 위중하게 관리하고 있습니다.
[앵커]
지금 버드 스트라이크, 조류 충돌을 막기 위해서 마련되어 있는 매뉴얼 같은 건 있나요?
[백승주]
조류 충돌에 대해서 전담팀도 운용하고 있고요. 그건 어느 공항이나 마찬가지로 그러고 있고. 그리고 항공기 자체도 유리 같은 경우는 매우 안전하게 5겹, 7겹 정도를 하고 있고 재원들을 강화하고 있는데요. 특성상 제트엔진 같은 경우는 연료 자체의 효율을 높이고 항행 거리에 관계가 있기 때문에 앞에 안전망을 두거나 이러지 못해서 취약적인 부분이 있고요. 랜딩기어 같은 경우는 보호가 되어 있는데 이륙하고 착륙할 때는 밖으로 나오고 들어가고 움직이는 부분이 링크가 생길 수밖에 없잖아요. 그렇게 되니까 끼임으로 이어질 수 있고 여러 가지 상황이 생길 수 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 나오는 그 순간, 잠깐의 그 시간에 버드 스트라이크, 조류가 그 안으로 유입될 가능성을 말씀하시는 거죠?
[백승주]
그건 하나의 분명히 가능한 시나리오가 되고요. 그래서 그것도 조사해 봐야 할 일이 되겠습니다.
[앵커]
결국 사고를 조류충돌로 인한 걸 미리 예방할 수 있는 방법은 지금까지 없는 건가요?
[백승주]
계속 포괄적으로 그렇게 예방을 하고 있고요. 지금 현재 이 사고는 시나리오의 순서를 보면 조류충돌 사고가 아닐 수도 있다고 봅니다. 그런 부분에서는. 여러 가지 상황은 조사가 돼야 되는 상황이고. 그리고 조류 충돌은 지금 계속 하다못해 무인 그리고 AI 방식으로 조류의 밀도를 파악해서 소리를 내는 빈도를 바꾼다든지, 이런 식으로 계속 정밀도를 높여가교있습니다.
[앵커]
항행 중에, 항공 운행 중에 날개 쪽에서 불꽃이 튀었다라는 이야기도 있었거든요. 이건 어떤 가능성을 봐야 되는 겁니까?
[백승주]
제보에서 그런 말씀을 들었습니다. 제보에서 새떼가 많이 날아다녔고 그리고 비행기를 통과하면서 불꽃 연기를 봤다는 제보도 있는데요. 해당 상황에서 말씀드린 물리적 충격 때문에 기체 파손이 생길 수 있게 되고요. 해당 조건이 만약에 되게 되면 정상적인 상태의 비행기라도 그대로 항로를 유지하는 게 아니라 비상착륙으로 회항하게 됩니다. 점검해야 되거든요. 그래서 공항 근처에서 발견되기도 했지만 위험한 상황이었기 때문에 좀 착륙을 더 서두르는 시나리오가 될 수도 있었다. 하지만 이게 랜딩기어도 역시나 말씀드린 조류가 낄 수도 있겠지만 랜딩기어가 별개의 고장이 겹쳤을 수 있고요. 그래서 그런 부분이 여러 가지 시나리오가 있을 수 있겠습니다.
[앵커]
랜딩기어가 자체적으로 문제가 있었는지, 아니면 조류 충돌과의 문제 때문인지는 좀 조사를 해 봐야 될 것 같은데 이런 상황에서 회항을 해서 다른 공항으로 착륙하는 시나리오는 어땠을까요?
[백승주]
그러니까 여러 가지 판단을 하고 이건 조종사가 혼자 판단하는 것도 아니고 역시 기장, 부기장, 관제소와 면밀하고 기본 매뉴얼을 가지고 있는데요. 그래서 항행 중에 위험이 판단됐을 때는 더 안전한 곳으로 항로를 변경했을 수도 있습니다. 그래서 그런 부분에서 아마도 이게 고도가 낮아지는 과정에서 조류충돌이 엔진에 영향을 미쳤다면 이것을 다시 또 항로를 바꾸기는 어려웠을 수 있을 것 같아요. 전체 경로도 있기 때문에. 그래서 그런 부분도 복합적인 시나리오를 충분히 고려하지 않았을까 예상합니다.
[앵커]
가장 매뉴얼의 마지막에 동체 착륙이 있다는 거 아닙니까? 그 동체 착륙을 했을 때는 그러면 동체 착륙을 염두에 둔 다른 설비들도 있을 테고 대책들도 있을 텐데 그런 것들이 왜 작동하지 않았을까요?
[백승주]
지금 현재 정상적인 항로로는 북쪽으로 착륙을 해야 하는데 같은 활주로에 남쪽으로 다시 착륙을 시도했다는 부분에서는 이게 똑같은 활주로라고 하더라도 바람이나 상황에서 어떻게 되었을지 모르겠고요. 이게 무안공항 같은 경우에는 자체 소방대를 보유하고 있고 공식적으로 30명 이상의 소방대원, 그리고 3대 이상의 전용 소방차를 가지고 있습니다. 동체착륙 상황에서는 해당 설비를 갖췄느냐 그리고 매뉴얼에 있냐가 중요하겠지만 예를 들어 현장, 지상대응팀에서 할 수 있는 대응에서는 비행기 같은 경우는 절대적으로 수평 착륙을 해서 충격을 최소화하는 부분이 있고 지상에서는 전, 중, 후에 소방차를 배치하고 그 활주로 끝에는 제일 강한 화학소방차를 둡니다.
그래서 화재가 발생하는 것을 최소화하려고 하고요. 또 우리가 샌프란시스코 국적항공사가 비상착륙을 한 사례가 있는데 해당 사례에서도 미리 거품 포를, 유류화재로서는 물로써는 안 되고 포를 덮어야 되거든요. 불을 덮는다는 개념이 아니고 비행기가 내려오기 전에 미리 그 부분을 포로 덮어둬서 미리 쌓아둬서 불꽃을 억제할 수 있도록 하는 조치도 취하는 방법이 있습니다. 그런데 이런 것들은 설비가 갖춰줬어야 하는 부분이기 때문에 왜 하지 않았냐, 했냐에 대한 부분은 아직 파악이 안 되는 부분이 있을 것 같습니다.
[앵커]
남아 있는 연료가 비행기에 있었을 텐데 그 연료 때문에 화재가 더 크게 났다는 시각도 있는 것 같더라고요. 이 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?
[백승주]
그건 그렇게 됩니다. 그래서 동체착륙을 할 때는 불꽃작용이기 때문에 기종에 따라서는 이거를 고의 배출할 수 있는, 수동으로 배출할 수 있는 장치도 있고요. 수동으로 완전히 펼칠 수 있는 기종도 있습니다. 파악은 안 되는데 그런데 아까 말씀드린 자동이었을 때 랜딩기어가 펼쳐졌을 때 만약에 제대로 작동이 안 되면 응답, 경고를 주는 장치는 어느 자동장치에나 있습니다. 그게 달라지고요.
그리고 소방대가 미리 포를 뿌리고 응대하는 부분에서 조치가 미리 되지 않았다고 하는 부분에서는 예단이 있을 수 것 같고. 그런데 활주로가 짧지 않은 활주로라고 말씀드렸고 그런데 안전구역을 벗어나서 펜스까지 부딪히는 부분에서는 또 어떤 과정이 있었는지 이것도 살펴봐야 될 부분
도 있을 것 같습니다.
[앵커]
그러니까 지금 화면을 보게 되면 랜딩기어가 브레이크 역할 아닙니까? 속도를 줄이는 역할일 텐데 활주로에서 그대로 속도를 줄이지 않고 나가거든요. 그러니까 역추진장치라든지 랜딩기어 외에 다른 브레이크 역할을 할 수 있는 어떤 설비들이 제대로 작동하지 않았다고 봐야 되는 겁니까?
[백승주]
비행기 자체는 띄우기 위한 것도 있지만 조향과 그리고 비상시 착륙시에 공기저항을 최소화시켜서 거리를 짧게 만드는 이런 장치들이 있습니다. 그러니까 날개깃을 띄워서 한쪽만 띄웠을 때는 날아가는 중에 방향을 틀지만 공기저항으로 서는 거죠. 그래서 그런 것들이 있고 또 낙하하는 과정에서 바람의 방향이 어느 쪽인가도 중요하겠고요. 그리고 이거를 말씀드린 항공기 연료가 차 있을 경우에 두 가지 방향, 그러니까 의도적으로 연료를 배출하는 방식이 있고 가능하다면 최대한 선회비행을 해서 연료를 소모한 다음에 착륙하는 방법도 있습니다. 동체착륙이라면 둘 중 하나는 무조건 선택하게 됩니다.
즉 그런데 유추를 해 본다면 만약에 연료가 남아 있는데 착륙을 서둘렀어야 되는 상황이 아까 말씀드린 조류 충돌이든 아니든 간에 제보된 영상에서 엔진 한쪽에 장애가, 자체가 이걸 계속 선회비행을 하는 데 우려가 있을 수 있죠. 예를 들어 높이에서 방향만 제대로 정해지면 매우 힘든 일이지만 활강을 통해서 착륙을 할 수도 있습니다, 엔진이 정지해도. 그런데 선회비행 중에 엔진이 정지가 되면 방향을 잃게 되는 거거든요. 그런 부분에서는 여러 가지 판단이, 그러니까 메이데이 이전까지는 관제소와 조종석의 통신이 완벽히 이루어진 것이기 때문에 그 이전까지 판단은 매우 합리적이라고 추론하는 것이 맞습니다. 실수가 있었을 수 있지만. 그런데 오판이라고 하는 것은 예단이지 않나, 보는 것이 맞는 것 같습니다.
[앵커]
메이데이 신호라고 하는데, 메이데이 신호, 어떤 경우에, 어떤 순간에 하게 되는 겁니까?
[백승주]
메이데이 이전에 어떤 중요한 고장이나 이런 부분에서 알리는 방식도 따로 둡니다. 그래서 메이데이는 말 그대로 조난신호입니다. 조종석에서 다른 방법으로 항로 안전을 유지할 수 없을 때 하는 조난신호이기 때문에 더 이상의 방법이 없다, 그런 구난신호라고 봐도 됩니다.
[앵커]
사고 이후에 대책을 위해서 신호를 보냈다고 보면 됩니까?
[백승주]
돌이킬 수 없는 사고 단계가 될 경우에 보내는 겁니다.
[앵커]
최후로 마지막으로 신고를 보낼 때 메이데이를 외치는 거겠네요. 그러면 혹시 항공기 기종이 747-800기종인데 이게 15년 정도 된 건데 이 정도면 항공기 노후화 문제는 없는 거죠?
[백승주]
이게 국내에 90여 대가 있고요. 그리고 제주항공이 그중에서 제일 많이 보유하고 있습니다. 그래서 이게 2020년 정도에 생산이 중단된 것으로 아는데 항공기 기령 같은 경우는 보통 30년 이상도 보게 되고요. 민간항공기 같은 경우는 더 짧게도 하는데 아무래도 노후기종 축에 속해서 교체 단계에 들어가는 기종이고요. 또 항공기가 특성상 한번 발매가 되면 모델이 바뀌는 게 아니고 내부나 좌석이나 이런 것들이 계속 개선이 되고 바뀌는 모델이었거든요.
세부적으로 어떤 식인지 확인되지는 않지만 이 자체가 항공기도 감항감독을 합니다. 항공기 안전인증을 계속 하기 때문에 노후가 직접적인 문제라고 보는 것은 문제가 있지만 모든 것이 문제가 없을 것이라고 말씀드리면 사고가 일어나서는 안 되는 거잖아요. 다시 말씀드리면 모든 가능성을 열어두고 어떤 문제 구멍이 있었는지 살펴볼 필요가 있겠습니다.
[앵커]
랜딩기어를 통해서도 방향 전환을 하겠지만 날개 전환을 통해서도 어느 정도 조금은 가능하지 않겠습니까? 그런데 내려오는 과정에서 동체 착륙을 시도하면서 혹시라도 방향을 조금 바꿨을 가능성은 없었던 건가요?
[백승주]
일단 저기가 어떤 도심 밀집 지역은 아니지만 비상착륙에 대한 의사소통이 있었던 상태고 그렇다고 하면 활주로에서 길이 연장해서 펜스가 있지만 이 자체가 제일 안전한 방향은 활주로 방향이 맞다고 봐야 하거든요. 그래서 내부의 경사나 이런 걸 다 따져서 방향을 틀 수도 있었겠지만 아마 그런 것도 그렇게 했다고 해서 더 안전했을지, 아니면 그렇게 했으면 더 안전했다고 하더라도 그걸 짧은 순간에 판단하기는 어려웠지 않았을까 이렇게 봅니다.
[앵커]
기상 여건에 대한 얘기를 계속 경로를 통해서 질문을 드렸습니다마는 지금 봤을 때는 사고 원인으로 볼 수는 없다, 이렇게 얘기는 하고 있습니다. 그런데 기상여건도 워낙 도발변수가 있기 때문에 혹시 향후에 어떤 과정들 조사를 통해서 기상여건의 변수도 있을 것을 염두에 둘 만한 상황은 없습니까?
[백승주]
당연히 그렇습니다. 이런 대형 재난 같은 경우에는 유사사고가 일어나지 않도록 입체적인 대책을 세워야 되기 때문에 우리가 들어오는 제보나 보여지는 것을 파고든다기보다 모든 가능성을 열어두고 하나하나 지워나가는 방식으로 조사를 하게 됩니다. 그러면 원인만 남게 되겠죠. 그러면 기상 같은 경우도 공항지역이 외곽에 있다 보니까 항상 안개, 습도 그리고 강풍 영향들이 있습니다. 그래서 해당 지역에 돌풍도 있었을 수 있고 여러 상황이 있으니까 충분히 원인을 살펴볼 필요가 있습니다.
[앵커]
일단 지금까지는 생존자가 2명으로 전해지고 있는데요. 소방당국의 구조작업이나 수습작업에는 어려움이 있을까요?
[백승주]
지금 소방당국은 전 국민의 관심이 모여 있고 지금 현재까지 이 안타까운 참사로만 봐도 국내 영공에서 발생한 항공기 사고 중에서 가장 큰 사고가 됩니다. 현재는 사고가 사망자가 실제로 돌아가신 게 아니고 사고 수습 단계에서 공식적으로 발표에서 사망자가 늘어나는 과정이거든요. 매우 끔찍하고 참담한 사고고요. 그리고 항공기는 일반 건축물과 다르다는 점을 꼭 유념해 주시기 바랍니다.
당연히 잘 알고 계시겠지만 항공기는 금속제로 이루어져있기 때문에 항공유가 왕성하게 화재가 발생할 때 1500도 이상, 1200도씨 이상 고열로 노출이 돼서 철제 같은 경우에는 550도 이상에만 노출되면 그 강도가 절반으로 줄어듭니다. 그러니까 보기에는 튼튼한 철재지만 높은 고열로 이루어져 있기 때문에 이 동체가 언제 부서지고 쓰러질지, 언제 내부에서 무너질지 모르는 거예요.
그렇기 때문에 지금 보시면 하나하나 조사하고 계시는 게 수거물들하고 이런 것들의 위치, 희생자분들의 위치를 다 파악하고 발굴하는 과정을 거치거든요. 매우 섬세한 과정입니다. 그렇기 때문에 소방대분들이 인력으로 접근할 수밖에 없는 상황이니까 해당 부분에서 2차 사고가 발생하지 않도록 어느 부분에서는 신속해야 되겠지만 상당 부분은 침착하신 그런 접근을 당부드리겠습니다.
[앵커]
버드 스트라이크 막기 위해서 차단망 설치하는 방법도 있다고 하는데 이건 현장에서 적극적으로 고려하는 방법은 아니라고 하더라고요.
[백승주]
실제로 그렇습니다. 프로펠러를 사용하는 경비행기나 이런 것들은 크게 만들어서 설치하기도 하는데요. 이렇게 제트엔진을 사용하는 엔진 같은 경우는 앞에 망 같은 것들을 촘촘하게 설치하게 되면 그 자체의 성능이 떨어지고 오히려 위험하게 되잖아요. 그래서 그 자체가 또 이탈물이 될 수도 있고 그리고 그런 부분 때문에 설치를 안 하는데요. 그런 것 말고 조금 더 입체적인 아까 말씀드린 AI를 사용한다든지 또 무인 드론을 사용하고 순회를 해서 점점 밀도를 높여서 직접적인 원인이 될지도 모르겠지만 상당히 위험요소가 있었던 것은 분명하니까 그런 부분은 더 강화할 필요가 있겠습니다.
[앵커]
이번에는 지금까지 피해 상황 다시 한 번 정리를 해 볼 텐데요. 김승환 기자, 지금까지 상황 다시 한 번 정리를 해 주시죠.
[기자]
현재까지 인명피해는 3시 18분 소방 집계 기준으로 사망자는 124명입니다. 남성이 54명, 여성이 57명, 그리고 확인할 수 없는 분들이 13명이고요. 현재 구조된 분은 2명으로 목포에 있는 병원에 각각 이송된 상태고 20대 남성, 여성 승무원으로 각각 확인이 됐습니다. 또 경상보다는 많이 다친 상황으로 알려졌고 기체 꼬리 쪽에서 의식이 있는 상황에서 발견이 됐고 현재까지 일반 파악된 부상자는 없는 것으로 파악됐고요. 희생자분들은 공항에 있는 임시 영안실에 안치가 되어 있고 현재 지역 사고수습본부가 설치돼서 유가족을 지원하고 있습니다. 또 무안공항이 전남지역에 있다 보니까 희생자분들이 지역 거주자분들로 추정되고 있고요. 또 연말을 맞아서 가족 단위 여행객이 많이 탑승한 것으로 보입니다.
[앵커]
지금까지 집계된 생존자 두 분은 치료를 받고 있고 두 분 다 승무원으로 알려져 있는데 앞서 말씀하신 것처럼 혹은 튕겨져 나가면서 많은 희생자분들이 발견되고 있지 않습니까? 생존자의 생존 가능성은 어떤 경우를 볼 수 있는 겁니까?
[백승주]
생존자 한 분, 한 분의 무게가 우주의 무게보다 크지 않겠습니까? 지금 현재 상황에서 이게 그냥 구조 수습, 사고 지점을 파악할 수 없는 공해상이나 이런 부분이 아니고 완벽히 공항 내부에서 주변 수색지, 아까 대응 1단계를 통해서 3개 권역으로 나눠서 소방서 단위로 수색을 하고 있다고 했습니다. 아마도 관할 공항 내부, 외부, 동체 주위로 이렇게 세 구역으로 나눴을 것 같은데요.
온전한 상태로 착륙을 시작했고 이 자체에서 펜스에 부딪치면서 동체 분리나 화재, 폭발이 이어졌기 때문에 승객이나 생존자들이 미리 이탈했을 가능성도 매우 낮다고 보는 게 맞을 것 같고요. 그리고 중앙 부분은 연료통을 포함해서 형체를 알아볼 수 없을 정도로 화재가 많이 난 부분에 대해서는 매우 끔찍한 참사가 벌어진 상황에서 수습하는 과정이 필요할 것 같은데요. 어떤 희망이라도 제가 생각하고 찾아내지 못하는 시나리오를 가지고 생존자가 생길 수 있고. 구조된 분들도 더 큰 피해가 없도록 치료될 수 있는 과정을 거치기를 간절히 바랍니다.
[앵커]
사고 상황들을 정리해 드렸고요. 저희는 이어지는 뉴스에서 관련된 소식, 새로 들어온 소식까지 해서 다시 한 번 전해 드리도록 하겠습니다. 지금까지 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과 교수, 김승환 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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