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03.29 (금)

[생생경제] 테슬라 이어 포드도 전기차 가격 인하, 우리 자동차 영향은?

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YTN

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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)
■ 진행 : 박귀빈 아나운서
■ 방송일 : 2023년 1월 31일 (화요일)
■ 대담 : 김필수 한국전기자동차협회 회장(대림대학교 미래자동차학부 교수)
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 테슬라 이어 포드도 전기차 가격 인하, 우리 자동차 영향은?

-미 전기차 가격인하 경쟁, 소비자 변동 폭 커져
-국내 전기차에 악재...산학연관 노력 필요
-르노, 도요타도 전기차 공략...하이브리드에 올인



◇ 박귀빈 아나운서(이하 박귀빈)> 테슬라가 시작한 전기차 가격인하 전쟁이 업계에 빠르게 번지고 있습니다. 이번엔 포드가 차값을 내리겠다고 발표했는데요. 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 한국전기자동차협회장, 김필수 대림대 미래자동차학부 교수 연결됐습니다. 안녕하세요?

◆ 김필수 한국전기자동차협회 회장(대림대학교 미래자동차학부 교수)(이하 김필수)> 네, 안녕하세요.

◇ 박귀빈> 포드가 현지시간으로 30일 전기차 가격을 인하하겠다고 발표를 했습니다. 그런데 이 가격 인하는 테슬라가 먼저 시작을 했죠?

◆ 김필수> 맞습니다. 테슬라가 각 국가마다 조금씩은 다르지만 대폭 내렸습니다. 최대 20%까지 내리다 보니까 보통 가격 인하하게 되면 45% 정도라고 보고 있는데, 20%니까 먼저 산 테슬라 구매자들은 불평이 컸죠. 또 해당 국가에서는 낮은 가격에 구입할 수 있다고 해서 각 국가마다 난리가 났고, 또 특히 각 제작사들이 비상이 걸렸습니다. 왜냐하면 경쟁력이 상대적으로 떨어질 수밖에 없거든요. 그 상황에서 말씀하신 대로 포드가 가격을 내렸는데 이번에 약 8% 정도 내리는 것으로 결정을 했어요. 아마 이게 연쇄 효과가 돼서 다른 전기차 제작사들한테 큰 영향을 주지 않을까. 또 소비자들도 굉장히 변동 폭도 크기 때문에 눈여겨보고 있는 상태라고 볼 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 포드의 이번 가격 인하 조치가 결국은 테슬라가 먼저 시작한 가격 인하를 의식한 조치라는 말씀이신 것 같은데요. 테슬라가 지난해부터 가격 인하를 하고 있잖아요. 그리고 얼마 전에 방금 말씀하셨듯이 신차의 값을 20% 파격 할인해주는 조치도 내놓았어서 그때부터 '전기차 가격 전쟁' 이런 표현까지 생기고 있던데요. 테슬라는 왜 이렇게 가격을 확 낮춰서 신차를 싸게 팔기 시작한 걸까요?

◆ 김필수> 여러 가지 이유가 있습니다. 그중에서 한 가지는 일단은 생산량 자체가 많다보니까 수요가 많아야 하는데 그 부분이 줄어들어서 공급량 자체가 남아 있는 부분들을 일단 소진을 시켜야 되는데, 이 밀어내기에 대한 부분들도 분명히 있다고 보고 있어요. 가격을 낮추면 그만큼 주춤하던 소비자가 덤벼들 수 있는 요소가 굉장히 큰데, 그 비용이 굉장히 떨어졌다는 것이 굉장히 중요한 부분입니다. 또 한 가지는 테슬라 자체가 생산할 때 다른 글로벌 자동차 제작사에 비해서 영업이익률이 굉장히 높습니다. 최대 25%까지다. 이렇게 얘기할 정도거든요. 일반적으로 글로벌 자동차 제작사는 5%에서 6% 정도의 영업이익률이면 괜찮은 기업이고요. 예를 들어서 BMW·벤츠같이 프리미엄 브랜드만 만드는 기업 같은 경우가 두 자릿수, '꿈의 수치'라고 얘기하는 10%입니다. 그런데 그 정도가 아니라 테슬라는 최대 25%였으니까 20%를 낮추더라도 충분히 경쟁력이 있다고 해서 주도권을 쥐기 위한 하나의 움직임이라고 보고 있는데, 아마 이 부분들이 동전의 양면이라고 보고 있어요. 아까 말씀드린 대로 기존에 테슬라를 산 소비자들 입장에서는 배반감을 많이 느끼거든요. 그래서 중국 같은 경우에는 테슬라 매장에 난입을 해서 다 부시고 난리가 났거든요. 보상을 하라고요. 그 정도로 각 국가마다 가격이 너무 떨어지다 보니까 이전 소비자와 이후의 소비자가 격리가 되면서 그 부분에 대한 부작용이 굉장히 커지고 있는 상황이라고 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 테슬라가 물량을 다 소진하기 위해서 아주 큰 할인율로 판매를 하기 시작했다는 건데, 말씀하셨듯이 테슬라가 워낙 영업이익이 높아가지고요. 마진이 높으니까 이렇게 할인을 해도 사실은 테슬라 입장에서는 큰 무리는 아니었던 모양이에요?

◆ 김필수> 맞습니다. 아까 포드가 8%라고 얘기하는 것도 아마 최대한일 거예요. 거의 남는 비용이 없다. 이렇게 보고 있는데, 왜냐하면 전기차 같은 경우에는 아직은 전기차 전용 플랫폼, 전용 공장을 통해서 30~40만 대 생산을 해야지만 흑자 모델로 전환이 되는데요. 기존의 내연기관차 라인에서 일부 라인을 전기차 라인으로 바꿔서 생산할 때는 효율이 떨어지기 때문에 비용이 상대적으로 높을 수밖에 없어요. 그래서 전기차는 아직 흑자 모델로 본격화되는 기업이 많지가 않기 때문에 포드의 8%도 아마 '울며 겨자 먹기 식'이 아닌가. 왜냐하면 테슬라가 너무 낮추다 보니까 쏠림 현상이 앞으로 더 미국 시장에서 커진다는 측면에서 낮춘 건데, 이게 연쇄 효과가 생긴다는 거고요. 다른 낮추지 않은 제작사 입장에서는 곤혹스러운 부분이 많은 거죠. 소비자는 결국 차의 품질과 여러 가지 옵션, 가성비를 보고 소비하는데 그중에서 자동차의 가격이 큰 차이가 나게 되면 결국 거기로 소비자층이 옮겨갈 수밖에 없기 때문에요. 그런 여러 가지 우려 사항들도 많아지는 것이 지금 현황이라고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 테슬라 입장에서는 본인들이 이를 이겨낼 수 있기 때문에 할인을 한 것인데, 다른 업체 같은 경우는 사실 그 정도의 지금 상황이 안 되는 상태에서 경쟁력은 어쨌든 유지는 해야 되니까. 같이 할인 경쟁에 불 붙인 거긴 한데, 이게 전체적인 세계 전기차 시장에는 그렇게 좋은 영향을 미치는 건 아니겠네요?

◆ 김필수> 별로 좋지는 않습니다. 말씀드린 대로 거의 대부분의 글로벌 제작사가 아직은 내연기관차 중심으로 수익 모델을 극대화하고 있고, 전기차는 이제 시작인 부분이 많아서 30~40만 대 이상의 대량으로 생산하는 전용 공장은 아직까지는 제대로 된 것은 테슬라뿐이 없거든요. 그런 측면에서 영업이익률도 말씀드린 대로 5~6%인데, 만약에 할인 가격을 통해서 자동차를 판매한다고 하는 얘기는 전혀 남지도 않고 본전, 내지는 적자를 볼 수밖에 없는 부분입니다. 일단은 점유율을 생각하게 되면 적자가 되더라도 '일단은 밀어내야해'라는 논리가 성립은 될 수가 있어요. 왜냐하면 그렇게 안 하면 차가 판매가 안 된다고 볼 수가 있으니까. 아마 포드까지 가세를 했기 때문에 다른 글로벌 제작사들도 가격은 조금씩 낮추는 계기가 되지 않을까. 물론 이제 코로나로 인해서 차가 공급량이 부족하다고 보고 또 자동차에 대한 재료값, 특히 배터리 원자재 가격이 올라가면서 최근에 자동차의 가격이 많이 올라간 건 사실입니다. 그런 측면에서 아마 이번에 테슬라를 필두로 해서 글로벌 제작사들이 가격을 조금씩 낮추는 부분에 흐름이 생기지 않을까, 이렇게 예상할 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 세계 최대 전기차 기업이죠. 테슬라가 가격 할인을 시작하면서 그것이 전체적인 업계에 영향을 미쳤고, 포드를 포함해서 후발 주자들도 경쟁력 유지를 위해서 전기차 가격을 내리고도 사실은 그 마진을 지킬 수 있을까. 우려하는 상황인 것 같습니다. 그럼 이런 상황에서 우리 국내 업체들이 있지 않습니까? 현대차를 비롯해서 국내 전통 완성차 업체들한테는 과연 이게 어떤 영향을 미칠 것인가, 사실 우리는 수출 경쟁력을 계속 갖고 가야 되는데 말이죠.

◆ 김필수> 맞습니다. 특히 국내는 170만 대의 신차 시장 정도이기 때문에 아주 큰 시장은 아니어서 '테스트베드'라고 보통 얘기를 합니다. 국내에서 입증된 모델을 해외에 수출할 때 경쟁력을 얻는 모델이거든요. 결국은 4대 중에 3대를 수출하는 국가 입장에서는 해외 주요 시장에서 테슬라 차량과 싸울 수밖에 없어요. 현대기아차를 필두로 해서 글로벌 시장에서의 전기차의 경쟁력이 국내 수준이 굉장히 높은 편이거든요. 그래서 테슬라 일론 머스크도 "현대차 같은 경우에는 잘하고 있다"고 얘기할 정도로 경쟁이 굉장히 심화되고 있는 상태에서 테슬라 차량의 20% 낮춘다는 얘기는 사실 대등한 상태가 아니라 굉장히 고민이 많은 겁니다. 더욱이 아시겠지만 미국에서 인플레이션 감축법으로 인해서 국산차가 미국 시장에서 약 1천만 원 정도를 보조금을 못 받고 있어서 이미 '기울어진 운동장'이라고 얘기를 하고 있는데, 테슬라 가격을 또 20%까지 낮춘다고 얘기하면 더 운동장이 기울어지거든요. 그런 측면에서 한쪽으로 쏠리지 않을까라는 우려 사항이 커지고 있어 악재가 누적되는 상황이죠. 수출 측면에서는 아주 안 좋은 상황이 진행되고 있다고 볼 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 한국 전기차 산업의 경쟁력은 사실은 세계에 내놔도 뒤처질만한 건 아니잖아요.

◆ 김필수> 맞습니다. 최근에 들어와서는 품질도 굉장히 많이 높아졌고 프리미엄 차종까지 생기면서 이미지가 미국 중심으로 해서 많이 번지고 있는 것이 긍정적이거든요. 그런데 차를 타기 할 때는 품질만 보는 게 아니라 일반 대중차 같은 경우에는 가격적인 부분들이 소비자가 선택할 때 가장 중요한 요소 중에 하나인데, 이게 예를 들어서 4~5% 정도의 차이다. 그러면 마케팅 전략이나 다양한 방법으로 이 부분들을 메꿀 수 있는데요. 이게 15~20% 하면 얘기가 틀려지거든요. 예를 들어서 1천만 원인데 200만 원 깎아주고 800만 원에 산다는 것은 근본적으로 시작점이 틀리다는 얘기이기 때문에 그 부분에 대한 우려, 그래서 국산차의 경쟁력을 높일 수 있는 방법이 상당히 지금 시점에서는 더더욱 고민된다고 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그러니까요. 아까 잠깐 말씀하셨지만 인플레이션 감축법, 미국의 자국 우선주의 법안이라고 할 수 있는데. 국내 자동차 산업에는 상당히 안 좋은 영향을 미치고 있죠. 사실 우리 자동차 업체들은 국내 생산해서 미국에 수출하는 거 아닙니까?

◆ 김필수> 맞습니다. 그게 한미 FTA의 장점이었고 그걸 인정해 주는 건데, 사실 IRA 같은 인플레이션 감축법이 나오면 안 됩니다. 미국에서 만들지 않으면 보조금을 안 준다는 얘기고요. 또 물론 배터리 원자재까지도 미국이나 미국과 FTA한 나라들과 원자재 비율을 올해부터 매년 10%씩 올리는 조건이 있어요. 그러다 보니까 대한민국의 전기차가 국내에서 만들어서 미국에 수출했었는데, 거의 1천만 원 정도를 못 받다 보니까 미국 경쟁차하고 벌써 가격적인 부분이 차이가 많이 나죠. 특히 경쟁 대상이 테슬라 차량이었거든요. 이 부분에 대한 격차가 더 커졌다는 거고, 물론 인플레이션 감축법이 얼마 전에 상용 모델 중에서 리스나 렌트 차량을 보조금을 받게끔 만들어졌지만, 현대기아차를 중심으로 해서 미국 내에서 리스나 렌트는 5%뿐이 안 되거든요. 그래서 일반 차에 대한 보조금은 아직 못 받고 있는 상태이기 때문에 기울어진 운동장 상태라 볼 수가 있어서 경쟁력 측면에서는 악재가 더 누적됐다. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그러니까요. 이런 상황에서 또 세계 전기차 업체 1위라는 기업부터 시작해서 가격을 하나 둘 내리고 있어서 그 상황에서도 조금 우리한테 안 좋은 상황인 것 같습니다. 아까 잠깐 말씀드렸지만 우리나라가 전기차를 참 잘 만들잖아요. 지금의 세계 시장, 흐름이 만만치 않은 것 같거든요.

◆ 김필수> 악재가 많죠. 지금 말씀드린 인플레이션 감축법뿐만 아니라 또 중국 시장도 현대기아차가 1%대로 많이 떨어졌고요. 또 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아 공장도 가동을 못하고 있고, 또 미국과 유럽이 물론 현대기아차를 중심으로 해서 두 자릿수로 미국은 10%, 유럽은 11%까지 점유율을 올린 것. 작년에는 사업을 굉장히 잘한 편이에요. 그런데 동남아 등 이런 국제적인 악재가 굉장히 많아지고 있고, 특히 긴축 정책. 경기가 악화되면서 고금리라든지 이런 부분들은 차에 대한 신차 구입 요건을 떨어뜨리는 요소들이 많이 있어서, 이런 외적인 요소를 어떻게 극복하느냐가 중요한 관점이 됐다고 보고 있고요. 이건 제작사만의 문제가 아니라 국내 정부라든지 산학연관의 노력이 필요한 시점이라고 분명히 말씀드릴 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 우리나라 자동차 업계는 수출 지향 산업이기 때문에 전략을 잘 짜고 대비책을 마련해야 할 것 같습니다. 자동차 업계 소식 조금 더 보겠습니다. 프랑스 르노하고 일본 닛산의 동맹 관계도 새로운 국면에 접어들었다면서요?

◆ 김필수> 맞습니다. 르노하게 되면 사실 전기차에 대해서 그렇게 자리매김을 제대로 못하고 있고, 닛산 같은 경우에는 초기에 1세대 모델 리프 같은 경우로 해서 부각이 많이 됐던 기업이에요. 그런 측면에서 시너지를 내서 르노 같은 경우에는 전기차 쪽에 대한 포인트를 맞춰야 되는데, 아시겠지만 일본 도요타를 비롯해서 전기차 전환이 느려지고 있어서 갈라파고스다. 이런 얘기가 나오고 있거든요. 르노 같은 글로벌 기업들도 그런 움직임에 대해서 기술적인 부분들이라든지, 또는 완성도, 경쟁력 이런 측면에서는 고민이 상당히 많기 때문에요. 앞으로 닛산하고 얼라이언스라든지, 다른 기업들, 이종 간의 결합도 더 많아질 것으로 예상하고 있습니다.

◇ 박귀빈> 프랑스 정부와 르노가 오랫동안 닛산에 대한 지배권 갖고 있었잖아요. 닛산의 보유 지분율이 한 40% 넘었던 걸로 알고 있는데, 이번에 양사가 지분율을 똑같이 15%로 동등하게 맞췄다는 기사가 나왔어요. 근데 이것도 전기차 시장의 흐름과 연관이 있던데요?

◆ 김필수> 그렇습니다. 역할 분담을 통해서 닛산에 힘을 많이 실어준다는 느낌도 있어요. 특히 르노 같은 경우에는 말씀드린 대로 전기차에 대한 전환이나 이런 것들이 떨어지는 부분들이 있으니까, 닛산의 장점을 따서 좀 더 얼라이언스 시너지를 내겠다라는 측면이 굉장히 강합니다. 그런 측면에서 지분에 대한 말이 굉장히 많았는데, 이 부분을 통해서 좀 더 균형 있게 역할 분담을 통해서 시너지를 내자는 측면이 더 강하다고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 르노가 새롭게 전기차 관련 회사를 설립하면서 닛산의 도움을 받게 되는 거죠. 그렇게 되면서 지분을 나눠 가진 것 같아요.

◆ 김필수> 네, 그렇습니다.

◇ 박귀빈> 그런데 또 일본 도요타 얘기도 있던데, 자동차 제조업 기업인데 일본의 큰 기업이잖아요. 대기업인데, 세계 신차 판매 1위 자리를 3년 연속 지켰다는 기사도 나왔던데요?

◆ 김필수> 그렇습니다. 아직까지는 주로 내연기관 기반의 하이브리드 자동차나 플러그인 하이브리드가 주된 역할인 것은 사실이에요. 전 세계적으로 자동차 판매량이 약 8천만 대인데요. 작년에 970만 대의 전기차가 판매됐으니까 약 1천만 대인데, 올해는 400~500만 대까지 올라가거든요. 그런 측면에서 도요타가 지금 현재로서는 세계 1위이지만 앞으로 미래의 성장 가능성을 봤을 때는 도태되는 것 아닌가라는 우려가 각 국제 전문가들 사이에서 굉장히 많이 나오고 있습니다. 저도 얼마 전에 일본 출장을 갔다 왔거든요. 관계자도 만나고, 각종 전시회, 도쿄오토살롱 관계자 만나고 그랬는데 사실 전기차 전시가 거의 없었습니다. 도리어 중국 BYD가 중국산 전기차를 런칭하는 행사장이 돼 버렸고요. 그런 측면에서 도요타, 혼다 모두 전기차보다도 하이브리드에 올인하고 있다는 것. 세계 시장은 전기차 주도 세력으로 움직이고 있고 기술적인 노하우나 배터리에 대한 것들이 굉장히 강조되고 있는 반면에 도요타, 혼다 같은 경우에는 아직도 하이브리드 같은 내연기관에 아직도 초점을 맞추고 있다는 것, 세계의 흐름을 반영 못하고 있다는 것이죠. 우리가 그런 얘기를 우스갯소리로 합니다. '재팬 갈라파고스라'고 해서 갈라파고스라고 얘기를 하거든요. 그 정도로 고민거리가 늘어나고 있는 게 일본 시장이 아닌가, 그래서 일본의 자동차 세계 제패도 이제는 물 건너간 것 아닌가라는 얘기가 외부에서 나오는 게 아니라 일본 내에서 많이 나올 정도니까. 굉장히 흐름에 대해서는 늦은 게 아닌가, 벌써 3~4년 정도 뒤져 있다. 이렇게 얘기가 나올 정도입니다.

◇ 박귀빈> 일본 도요타가 세계 신차 판매 1위를 여전히 지키고 있긴 하지만, 고민도 많겠습니다. 말씀하셨듯이 세계의 흐름은 전기차 산업 주도로 가고 있는데, 매우 후발 주자여서 그만큼 따라잡을 수 있을지가 좀 고민이 될 것 같은데요.

◆ 김필수> 맞습니다. 전기차 같은 경우에는 쉽게 접근하는 부분들이 아니거든요. 안전도부터 여러 가지 부분들, 역시 자동차이기 때문에요. 기술에 대한 노하우가 쌓이면 쌓일수록 좋은데, 그걸 단번에 추격을 할 수 있다고 생각하는데 그렇지 못하다는 겁니다. 이미 도요타에서도 bG4X라는 모델이 작년에 나왔는데 엉망이 돼버렸거든요. 또 처음부터 바퀴 빠지는 리콜 등 이런 문제로 인해서 사실 판매가 극히 저조할 신차니까요. 그런데 그것이 국산 전기차에 비해서 벌써 2~3년 정도 기술적인 격차를 갖고 있다고 평가가 나올 정도니까, 굉장히 심각하다고 분명히 말씀드릴 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 그런데 이번에 CEO가 바뀌었던데요. 아키오 CEO에서 사토 고지라는 좀 젊은 피로 CEO가 바뀌면서 앞으로 도요타 전기차 시장의 어떤 변화가 있지 않을까, 이런 기대가 나오나요?

◆ 김필수> 변화는 생긴다고 보셔야 될 것 같아요. 이미 그것을 인지를 하고 있는데, 혼다도 마찬가지입니다. 전기차에 대한 전환을 속도를 굉장히 빨리 하고 있다는 것이죠. 그래서 이미 늦었지만 지금이라도 서둘러야 한다는 논리를 갖고 있는데, 문제는 CEO 혼자 바뀌어서 되는 건 아닙니다. 연구직이라든지 임원들에 대한 분위기 자체가 아직도 하이브리드에 올인하고 있다. 그쪽에 몰입돼 있다는 느낌을 이번에 출장 가서도 굉장히 많이 느낄 정도였거든요. 그러니까 이런 전사적인 체계가 필요한데, 그런 부분을 본격적으로 바뀌기 위해서는 시간이 더 필요하다는 측면에서는 우려 사항은 아직도 분명히 존재한다고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇겠네요. 확실히 세계 시장은 전기차 산업이 앞으로 주도해 갈 것 같고 그 안에서 우리나라는 경쟁력이 분명히 있는데, 여러 가지 지금 불리한 조건이 참 많습니다. 그걸 우리가 어떻게 뚫고 나가느냐가 관건인 것 같네요.

◆ 김필수> 네, 맞습니다.

◇ 박귀빈> 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 김필수> 감사합니다.

◇ 박귀빈> 지금까지 한국전기자동차협회장 김필수 대림대 미래자동차학부 교수와 함께했습니다.

YTN 장정우 (jwjang@ytnradio.kr)

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