[앵커]
지금 여러분들이 겪고 있는 택시난에는 여러 이유가 복합적으로 얽혀 있지만 선진국에선 이미 일상화 된 플랫폼 택시를 사실상 못 하게 한 것 역시 큰 이유라는 지적이 많습니다. 정부가 그래서 플랫폼 택시 규제 일부를 풀기로 했다는데, 그렇다면 뭐가 달라지는지 따져 보겠습니다. 홍혜영 기자, '타다' 라고 하시면 다 이해하시텐데 '타다금지법'이란게 만들어지면서 플랫폼 운송사업이 확 쪼그라들었잖아요?
[기자]
네, 2020년 3월 민주당이 여객자동차법 개정안을 통과시켰죠. 기존의 '타다'처럼 택시 면허 없이 영업하려면, 국토부의 허가를 받아야 하고 기존 택시업계에 매출액의 5%를 기여금으로 내야 한다는 조건이 붙었습니다. 타다 측이 과도한 규제라며 사업을 접으면서 이 개정안은 타다금지법으로 불리게 됐습니다.
[앵커]
그 조건을 좀 풀어주겠다는 거고요?
[기자]
네, 허가를 받기가 쉽지 않고 이익의 5%도 아니고 매출의 5%를 내야하다보니 사업 신청 자체가 많지 않았습니다. 그래서 정부가 심의기준을 풀어주고 기여금을 깎아 진입장벽을 낮춰추겠단 겁니다. 또 월 정액제 등으로 요금제를 다양화하고 심야운행 서비스는 별도 규제를 하지 않기로 했습니다.
[앵커]
그럼 허가받고 사업하는 곳이 얼마나 됩니까?
[기자]
현재 3개 회사가 420대를 운영하고 있습니다. 법 개정 전에 타다가 1700대 정도였고 서울의 택시면허가 7만 대인 걸 감안하면 미미한 숫자입니다. 그나마도 주로 교통 약자를 대상으로 하거나 임원 수행처럼 기업을 상대로 하는, 특화된 서비스라 일반 택시와는 차이가 있습니다.
[앵커]
이것 말고도 보통 앱으로 부를 수 있는 택시들이 있지 않습니까?
[기자]
개념이 좀 다른데요. 택시 면허가 있냐 없냐가 가장 큰 차이입니다. 기존 택시의 가입을 받거나 택시면허를 사들여 운영하는 유형, 택시와 승객 사이를 중개만 해주는, 즉 호출만 하는 유형으로 나뉩니다. 둘다 기존 택시사업자 안에서 운영되는 방식이라, 택시 공급의 총량을 늘리긴 어렵습니다.
[앵커]
카카오 택시 같은 걸 말하는 군요. 얼마 전 '타다'가 불법이 아니었다는 판결이 나왔던데, 그렇다면 비슷한 서비스가 다시 활성화 될 가능성은 없습니까?
[기자]
택시 공급난이 계속 해소되지 않는 상황이라, 승차 공유서비스 논의가 다시 탄력을 받을 순 있습니다. 하지만 타다 사례를 겪은 플랫폼 업계 역시 선뜻 나서진 않을 거란 관측도 있습니다. 허가제와 기여금 납부제 같은 장벽을 아예 없애지 않는 한, 소비자가 체감할 정도의 혁신적인 변화는 없을 거란 지적이 나옵니다.
위정현 / 중앙대학교 경영학부 교수
"사전에 심의를 하는 게 아니고 사후에 신고제를 해준다든지, 보다 벤처들이 자유롭게 진입할 수 있는 그런 가능성을 열어주는 게 필요하고. '그랩' 같은 게 결국에는 카풀 제도거든요. 그래서 카풀 제도 같은 것들을 원점에서부터 재검토해서 풀어줄 필요가…."
[앵커]
3년 전 '타다금지법'이 만들어질때, 택시 기사들의 생계를 보호한다는 명분이 가장 컸는데 그렇다면 지금 시점에서는 그 주장이 타당한 주장이었는지 면밀한 분석이 필요하겠군요. 잘 들었습니다.
홍혜영 기자(bigyima@chosun.com)
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지금 여러분들이 겪고 있는 택시난에는 여러 이유가 복합적으로 얽혀 있지만 선진국에선 이미 일상화 된 플랫폼 택시를 사실상 못 하게 한 것 역시 큰 이유라는 지적이 많습니다. 정부가 그래서 플랫폼 택시 규제 일부를 풀기로 했다는데, 그렇다면 뭐가 달라지는지 따져 보겠습니다. 홍혜영 기자, '타다' 라고 하시면 다 이해하시텐데 '타다금지법'이란게 만들어지면서 플랫폼 운송사업이 확 쪼그라들었잖아요?
[기자]
네, 2020년 3월 민주당이 여객자동차법 개정안을 통과시켰죠. 기존의 '타다'처럼 택시 면허 없이 영업하려면, 국토부의 허가를 받아야 하고 기존 택시업계에 매출액의 5%를 기여금으로 내야 한다는 조건이 붙었습니다. 타다 측이 과도한 규제라며 사업을 접으면서 이 개정안은 타다금지법으로 불리게 됐습니다.
[앵커]
그 조건을 좀 풀어주겠다는 거고요?
[기자]
네, 허가를 받기가 쉽지 않고 이익의 5%도 아니고 매출의 5%를 내야하다보니 사업 신청 자체가 많지 않았습니다. 그래서 정부가 심의기준을 풀어주고 기여금을 깎아 진입장벽을 낮춰추겠단 겁니다. 또 월 정액제 등으로 요금제를 다양화하고 심야운행 서비스는 별도 규제를 하지 않기로 했습니다.
[앵커]
그럼 허가받고 사업하는 곳이 얼마나 됩니까?
[기자]
현재 3개 회사가 420대를 운영하고 있습니다. 법 개정 전에 타다가 1700대 정도였고 서울의 택시면허가 7만 대인 걸 감안하면 미미한 숫자입니다. 그나마도 주로 교통 약자를 대상으로 하거나 임원 수행처럼 기업을 상대로 하는, 특화된 서비스라 일반 택시와는 차이가 있습니다.
[앵커]
이것 말고도 보통 앱으로 부를 수 있는 택시들이 있지 않습니까?
[기자]
개념이 좀 다른데요. 택시 면허가 있냐 없냐가 가장 큰 차이입니다. 기존 택시의 가입을 받거나 택시면허를 사들여 운영하는 유형, 택시와 승객 사이를 중개만 해주는, 즉 호출만 하는 유형으로 나뉩니다. 둘다 기존 택시사업자 안에서 운영되는 방식이라, 택시 공급의 총량을 늘리긴 어렵습니다.
[앵커]
카카오 택시 같은 걸 말하는 군요. 얼마 전 '타다'가 불법이 아니었다는 판결이 나왔던데, 그렇다면 비슷한 서비스가 다시 활성화 될 가능성은 없습니까?
[기자]
택시 공급난이 계속 해소되지 않는 상황이라, 승차 공유서비스 논의가 다시 탄력을 받을 순 있습니다. 하지만 타다 사례를 겪은 플랫폼 업계 역시 선뜻 나서진 않을 거란 관측도 있습니다. 허가제와 기여금 납부제 같은 장벽을 아예 없애지 않는 한, 소비자가 체감할 정도의 혁신적인 변화는 없을 거란 지적이 나옵니다.
위정현 / 중앙대학교 경영학부 교수
"사전에 심의를 하는 게 아니고 사후에 신고제를 해준다든지, 보다 벤처들이 자유롭게 진입할 수 있는 그런 가능성을 열어주는 게 필요하고. '그랩' 같은 게 결국에는 카풀 제도거든요. 그래서 카풀 제도 같은 것들을 원점에서부터 재검토해서 풀어줄 필요가…."
[앵커]
3년 전 '타다금지법'이 만들어질때, 택시 기사들의 생계를 보호한다는 명분이 가장 컸는데 그렇다면 지금 시점에서는 그 주장이 타당한 주장이었는지 면밀한 분석이 필요하겠군요. 잘 들었습니다.
홍혜영 기자(bigyima@chosun.com)
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[앵커]
지금 여러분들이 겪고 있는 택시난에는 여러 이유가 복합적으로 얽혀 있지만 선진국에선 이미 일상화 된 플랫폼 택시를 사실상 못 하게 한 것 역시 큰 이유라는 지적이 많습니다. 정부가 그래서 플랫폼 택시 규제 일부를 풀기로 했다는데, 그렇다면 뭐가 달라지는지 따져 보겠습니다. 홍혜영 기자, '타다' 라고 하시면 다 이해하시텐데 '타다금지법'이란게 만들어지면서 플랫폼 운송사업이 확 쪼그라들었잖아요?
지금 여러분들이 겪고 있는 택시난에는 여러 이유가 복합적으로 얽혀 있지만 선진국에선 이미 일상화 된 플랫폼 택시를 사실상 못 하게 한 것 역시 큰 이유라는 지적이 많습니다. 정부가 그래서 플랫폼 택시 규제 일부를 풀기로 했다는데, 그렇다면 뭐가 달라지는지 따져 보겠습니다. 홍혜영 기자, '타다' 라고 하시면 다 이해하시텐데 '타다금지법'이란게 만들어지면서 플랫폼 운송사업이 확 쪼그라들었잖아요?
