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[사설] 기름값에 연동한 ‘유류세 탄력세율 규칙’이 필요하다

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한겨레

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국제 유가가 배럴당 80달러대로 올라서고, 전국 주유소 휘발유값이 리터당 평균 1700원을 넘어섰다. 7년 만에 최고 수준이다. 휘발유값은 1년 전에 견주면 30% 가까이 올랐다. 이에 홍정민 의원(더불어민주당)이 지난 15일 국회 국정감사에서 ‘15% 인하’ 필요성을 제기하는 등 유류세 인하론이 수면 위로 떠올랐다. 과거에도 기름값이 이 정도에 이르면 유류세를 내린 적이 있어, 인하 요구가 확산될 가능성이 크다.

우리나라는 교통·에너지·환경세법에 따라 휘발유에 리터당 475원, 경유에 340원의 교통세를 매긴다. 법은 세율의 30% 범위에서 대통령령으로 세금을 조정하도록 하고 있다. 지금은 휘발유에 529원, 경유에 375원을 매긴다. 추가로 주행세(부탄가스는 개별소비세)와 교육세를 매기는데, 모두 합쳐 유류세라 한다. 정부는 2008년과 2010년, 2018년에 탄력세율을 적용해 유류세를 한시적으로 내린 바 있다. 2008년에는 3월10일부터 연말까지 10% 내렸고, 2018년에는 11월6일부터 6개월간 15% 내린 뒤 인하 폭을 7%로 줄여 약 4개월간 적용했다.

2008년에는 휘발유값이 1666원일 때, 2018년엔 1689원일 때 유류세를 내렸다. 그러나 2012년에는 리터당 2000원을 넘겼는데도 내리지 않았다. 2010년 3월 초부터 두달간 한시 인하를 했으나, 국제 유가가 배럴당 100달러를 돌파하는 등 상승세가 이어져 약간의 세금 인하로는 가격 안정 효과를 거둘 수 없었기 때문이다. 최근 국제 유가 상승세는 그때처럼 오래갈 가능성은 크지 않다. 반면, 코로나19로 경제 타격을 입은 이들에게는 가격 상승이 큰 부담이 되므로, 한시 인하를 검토해볼 만하다.

유류세 인하가 탄소중립 추진에는 부정적인 게 사실이다. 그러나 유류세 변동이 소비량에 미치는 영향은 크지 않으니 크게 걱정할 정도는 아니다. 소형 화물차 유가보조금과 경차 유류세 환급 제도를 함께 손보면서 유류세를 내리면 기름을 많이 쓰는 사람일수록 감세 혜택이 크다는 약점도 보완할 수 있다. 남는 문제는 얼마나 내리느냐다. 이참에 우리나라도 일정 기간의 가격 오르내림 폭에 맞춰 세금을 자동 조정하는 방식으로 규칙을 정해 시행할 필요가 있다고 본다. 그렇게 하면, 기름값이 급등락할 때 내수 산업과 소비자들이 받는 충격과 불확실성을 줄일 수 있다. 세수에도 별 악영향이 없으니, 그것이 탄력세율의 취지를 제대로 살리는 길일 것이다.

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