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국토부는 가덕도 신공항에 왜 이렇게 ‘진심’인 걸까

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국토부 작성 가덕도 신공한 타당성 검토 보고서 살펴보니

한겨레

지난 19일 오전 서울 여의도 국회 본청 앞에서 열린 가덕도신공항 특별법 통과를 위한 더불어민주당 부산광역시장 예비후보 합동기자회견의 모습. 공동취재사진단

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가덕도 신공항 특별법 국회 본회의 통과를 앞두고 주무부처인 국토교통부가 국회 상임위에 보고했다는 16쪽짜리 보고서가 최대 변수로 등장했다. 공항 건설 시 고려되는 7가지 요소에 대해 가덕도 신공항 ‘불가론’을 제시한 것으로, 국토부 보고서를 보면 가덕도 신공항은 올해 착공을 하더라도 부산시가 원하는 2030년 개항이 불투명하며 개항하더라도 안정적인 공항 운영이 어려운 것으로 나타났다. 국토부 공무원들은 왜 이렇게 가덕도 신공항 반대에 ‘진심’인 것일까. 국토부가 ‘대외비’로 작성해 국회 국토교통위원회 교통소위에 제출한 16쪽 짜리 보고서에 담긴 ‘가덕도 신공항 불가론’을 짚어봤다.

①안전성 “공군, 국제선만 가덕 이전하면 사고 위험 커”

안전성에서는 진해비행장과 가덕도 신공항 공역이 중첩되면서 생기는 관제 업무 혼선이 항공기 안전성을 크게 위협한다고 평가했다. 현재 부산시가 추진하는 가덕도 신공항 건설방안은 국내선은 김해공항을 이용하고 국제선 1본만 건설하는 방안인데, 국토부는 보고서에서 특히 공군이 이런 방안에 대해 “국제선만 가덕 이전 시 근거리 복수공항 운영에 따른 공역 혼잡, 비행절차 전면 재검토, 관제 업무 복잡 등으로 사고 위험이 크다는 입장”이라는 것을 적시했다.

또한 국제선과 국내선을 따로따로 복수공항 체제로 운영하게 되면 국내선 항공기의 돗대산 추락 위험성 해소가 불가하다는 것도 이유로 들었다. 노무현 대통령이 애초 영남권 신공항 필요성을 공론화한 것은 2002년 김해공항에 착륙하려던 중국 민항기가 기상 악화로 돗대산에 추락해 승객과 승무원 166명 가운데 129명이 사망하고, 37명이 부상한 ‘돗대산 항공기 추락사고’ 탓이었다.

그밖에 부산신항과 인접한 가덕도 신공항의 특성 상 바다 위에서 높이 60~70m까지 뜨는 대형화물선박과 항공기가 충돌할 가능성이 있다는 점도 우려 사항으로 꼽았다. 이때문에 선박이 오가는 가덕수로 폭을 현재 1930m에서 1390m로 540m 가량 줄일 필요가 있지만, 해양수산부는 “주변에 거가대교 등이 위치해 장래 대형선박 교통량 증대가 예상되므로 축소가 어렵다”는 입장이라는 것이 보고서에 포함됐다.

②시공성 “해상매립공사에만 6년” 2030년 개항 불투명

가덕도가 평균 수심이 깊고 지반이 약한 연약층이 최대 45m 깊이로 있어 해상매립공사가 인천공항보다 까다롭고 예산 소모가 심하다는 것은 시공성 측면의 ‘불가론’이다. 국토부는 “수심과 연약층, 활주로 표고 고려 시 최대 106m 깊이에 1.42억㎥ 매립이 필요”하다며 가덕도 신공항의 경우 매립면적은 인천공항의 12% 수준이지만, 매립토량은 1.4배에 달한다고 밝혔다. 국토부가 추산한 해상매립공사 기간은 6년으로, 인천공항 매립공사 기간 4년보다 더 많은 기간이 소요될 것으로 봤다. 이렇게 되면 부산 엑스포가 개최될 2030년에 개항하는 것이 불투명하게 된다.

인천공항의 경우 1990년 건설입지가 확정되고 2001년에 개항해 10여년이 걸렸는데, 인천공항 보다 공사 기간이 추가로 소요될 가능성이 크기 때문이다. 실제 국토부는 보고서의 ‘가덕신공항 특별법 관계부처 의견’과 관련해 “추진 시기도 설계 및 시공계획 검토 후 확정(할) 필요”가 있다며 “2030년으로 사전 확정 곤란”하다는 입장을 밝혔다.

③운영성 “부등침하 발생할 경우 공항 운영 불가”

보고서는 공항 운영과 관련해 국제선만 건설하는 부산시 건설방안의 경우 “항공기 운영 비효율성 증가, 환승객 이동 동선 증가 등으로 어렵다”는 항공사들의 입장을 전하고 있다. 더불어 “국제선만 도심 외곽으로 이전했던 도쿄, 몬트리올 등 복수공항 운영 실패로 통합 운영으로 전환”하는 추세이며 “환승체계 열악 시 관문공항 위상 저하”가 우려된다고 밝히고 있다.

특히 지반 강도에 따라 발생하는 활주로에 생기는 부등침하 현상이 발생할 경우 국제선 활주로 1본만 운영하는 가덕도 신공항은 “공항 운영 불가”한 상황도 우려했다. 특히 부산시는 장기 침하가 50년간 35㎝ 진행될 것이라고 예상하지만, 간사이 공항의 경우 22년(1994~2016년)동안 13m가 침하됐고 유지비가 10조원을 웃돈다고 밝혔다.

더구나 간사이 공항은 육지와 인접해 수심이 깊지 않은 내해에 건설된 공항으로, 외해에 노출된 가덕도 신공항에 대해 “활주로가 해상+육상+해상 2번 이상 외해에 노출되어 부등침하 발생 가능성이 매우 높”다며 이는 “전 세계적으로도 유례가 없”다고까지 표현했다.

④환경성 “해양생태도 1등급 지역 훼손”

가덕도 신공항은 해상 매립에 필요한 토석 163백만㎥의 대규모 토량을 국수봉, 남산, 성토봉 등 인근 산에서 전량 확보할 계획으로, 공항 건설을 위해 산이 훼손될 경우 해상절벽 등 생태자연도 1등급 훼손이 불가피하다는 의견도 밝혔다. 이는 부산지역을 비롯해 환경단체들이 문제로 지적해 온 바 있다. 국토부는 “가덕도 동·서측 바다는 부산연안특별관리해역, 가덕도 일부는 산림유전자원보호구역, 유형문화재, 기념물 등으로 지정되어 공사 제약이 예상”된다고 밝혔다.

⑤경제성 “부산시 주장 대비 5.22조원 증액 예상”

국토부는 공항공사와 전문가 등이 가덕도 신공항 공사비를 재산정한 결과 공사비 1조900억원, 부지조성 1억7100억원, 접근교통망 건설 1조1200억원, 시설부대 경비 등 1조3000억원 등 총 5조2200억원이 증액돼 총 공사비가 12조8천억원이 될 것이라고 밝혔다. 현재 부산시 건설방안은 7조6천억원의 예산이 투입되는 것이지만, 과소 계상된 것으로 실제 공사 과정에서 5조원 이상의 공사비가 추가될 수 있다는 것이다.

국토부는 “가덕 계획안이 예타(예비타당성 조사) 면제 대상으로 선정되더라도 사업비가 크게 증가해 사업계획 적정성 검토 과정에서 사업규모 축소 등 논란이 예상”된다고 적었다.

특히 보고서는 국제선만 건설하는 현재 부산시 건설방안이 수정돼 국제선과 국내선 활주로 2본을 건설하고, 여기에 기존 김해공항에 있는 군시설을 이전할 경우 최대 28조6천억원이 들 것이라고 내다봤다.

진명선 기자 torani@hani.co.kr

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