청량리서 제천까지 단 56분...더 빠르고 센 '총알 열차' 온다

[강갑생의 바퀴와 날개]

중앙선에 투입되기 위해 시운전 중인 EMU-260. [사진 현대 로템]

올해 12월 중순이면 중앙선 복선전철화 사업 구간 중 원주~제천 구간이 완공됩니다. 이렇게 되면 서울 청량리에서 충북 제천까지 열차로 1시간 40분가량 걸리던 것이 56분으로 대폭 단축된다고 합니다. 또 청량리에서 경북 안동까지 3시간 30분 정도 소요되던 것도 상당히 줄어들 거란 기대인데요.

기존에 철로가 하나였던 단선 철도가 두 개 짜리 복선이 되고 전철화되면 열차 운행 횟수도 늘고, 속도도 더 안정적으로 낼 수 있기 때문입니다. 다만 제천 이후 도담에서 안동까지 구간은 아직 단선으로 2022년에 복선 전철화가 끝날 예정입니다.

여기에 믿는 구석이 하나 더 있습니다. 바로 국내의 고속열차 중에서는 처음으로 도입되는 동력분산식 'EMU(Electric Multiple Unit)-260'이 그 주인공인데요. 현대 로템이 국내 기술로 개발한 열차로 최고 시속이 260㎞에 달합니다. 일반 열차는 시속 150~180㎞대 정도입니다.

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중앙선 복선전철에 EMU-260 투입

국제 기준으로는 시속 200㎞ 이상이면 고속열차로 분류하지만, 국내에서는 시속 300㎞대의 KTX를 고려해 EMU-260은 준고속열차로 칭합니다. EMU-260은 현재 6편성(6량 1편성)이 코레일에 납품돼 시운전이 한창인데요. 내년 상반기까지 모두 19편성이 도입될 계획입니다.

EMU-260의 특징은 무엇보다 동력분산식이라는 겁니다. KTX와 KTX 산천처럼 동력차가 앞에서 열차 전체를 끌고 가는 동력집중식과 달리 동력이 여러 객차 밑에 분산 설치된 방식을 말합니다. 열차 맨 앞과 뒤에는 동력이 없고 중간 객차들에 설치된다고 합니다.

동력집중식과 동력분산식 비교

흔히 대도시와 인근에서 운행되는 전철을 떠올리면 쉬운데요. 지하철 등 도시철도가 대표적인 동력분산식입니다. 동력차가 따로 없이 기관실과 객실이 바로 붙어 있습니다. 일반열차 중에선 ITX-청춘과 ITX-새마을, 누리로 등이 동력분산식입니다. 하지만 고속열차는 동력집중식만 사용 중입니다.

일반열차인 ITX-새마을도 동력분산식이다. [사진 코레일]

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EMU, 가감속 뛰어나고 공간활용 좋아

코레일과 현대 로템에 따르면 동력분산식은 무엇보다 가감속 능력이 뛰어나 출발하거나 멈출 때 걸리는 시간이 상대적으로 짧다는 게 장점입니다. 또 동력차가 따로 없기 때문에 열차 전체에 승객을 태울 수 있어 공간활용도가 높습니다.

게다가 동력이 여러 곳에 나뉘어 있기 때문에 한 두 곳의 동력이 고장 나도 나머지 동력으로 인근 역까지 비상 운행이 가능합니다. 반면 KTX나 KTX 산천은 동력부에서 고장이 나면 다른 열차가 와서 견인하기 전에는 이동이 불가능합니다.

KTX와 KTX 산천은 동력차가 열차 전체를 끄는 동력집중식이다. [사진 국가철도공단]

이러한 장점 때문인지 전 세계적으로도 고속열차의 대세는 동력분산식입니다. 일본과 독일, 그리고 중국이 대표적인데요. 올해 초 세계철도연맹(UIC) 집계 기준으로 세계 고속열차의 76%가 EMU 라고 합니다.

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일본, 중국, 독일 등 대세는 동력분산식

이와 달리 우리나라가 동력집중식을 택한 건 처음에 고속철도 기술을 프랑스에서 들여왔기 때문인데요. 프랑스가 대표적인 동력집중식 고속열차인 TGV 개발 국가입니다.

그러나 최근엔 정부에서도 세계적 흐름과 수출 가능성 등을 염두에 두고 차기 고속열차는 동력분산식인 EMU로 상당수 대체하겠다는 방침입니다. 앞서 2013년 시험운행에서 시속 421㎞를 기록한 고속열차 '해무(HEMU-430X)'도 동력분산식입니다.

시속 400㎞를 돌파한 해무도 동력분산식이다. [사진 연합뉴스]

KTX와 KTX-산천을 대체할 기종은 EMU-320입니다. 8량 1편성으로 최고 속도가 시속 320㎞에 달한다고 하는데요. 좌석은 510여석가량입니다. 코레일과 SR(수서고속철도)에서 도입을 준비 중인 것으로 알려져 있습니다.

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가격 비싸고 소음, 진동이 단점 꼽혀

물론 동력분산식도 단점은 여럿 있습니다. 무엇보다 동력을 소형화해서 여러 곳에 분산 배치하는 탓에 제작 비용이 동력집중식에 비해 많이 들어 가격이 비싸다는 겁니다. 또 객차 밑에 모터가 있기 때문에 진동과 소음이 다소 크다는 지적도 나옵니다.

EMU-260은 시운전에서 진동과 소음이 지적된 바 있다. [사진 현대 로템]

실제로 코레일과 현대 로템의 시운전에서도 차량 속도가 175㎞를 넘어설 경우 간혹 좌우로 흔들리는 현상이 있었다고 합니다. 또 객실 소음이 기준치를 초과하는 사례도 발견됐고요.

현재는 이러한 문제들은 대부분 개선됐다는 게 코레일 설명입니다만 본격적으로 승객 수송에 나서기 전까지 세세하게 문제점을 살피고 보완해야 할 필요가 있어 보입니다.

예정대로라면 올해 말, 늦어도 내년 초에는 중앙선에서 신형 열차를 경험할 수 있을 것 같은데요. 기존 KTX나 KTX-산천과 EMU-260이 어떻게 다른지, 승차감은 어떤지 비교해보는 것도 새로운 열차 여행의 즐거움이 되리라 생각합니다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

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