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규모의 경제·동맹 효과에 ‘흑자’ 벼르는 해운업계

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[경향신문]

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초대형 선박 운항 때마다 만선
HMM, 21분기 만에 흑자 기대
1·2위 해운사와 노선 공동운항
SM상선도 선복량 2배로 늘어

저유가 기조·운임상승세 호재
해외 선사 선복량 확대는 변수

국내 주요 해운사들이 코로나19 여파에도 올 2분기 흑자 전환에 성공할 것이란 기대감이 높아지고 있다.

해운업체들의 실적 상승은 물동량이 줄었음에도 초대형 선박 운항을 통한 ‘규모의 경제’ 실현, 글로벌 해운사들과의 협력에 따른 운항 효율 상승 때문으로 분석된다.

9일 업계에 따르면 국내 1위 해운업체 HMM(옛 현대상선)은 2분기에 영업이익 흑자를 기록할 것으로 전망된다. 현대상선 당시인 2015년 1분기 저유가 효과로 반짝 흑자를 낸 뒤 21분기 만이다. 한 업계 관계자는 “코로나19로 전 세계 물동량이 줄었는데도 실적은 오히려 좋아져 매우 고무적”이라고 전했다. HMM의 실적 호전이 예상되는 것은 2분기부터 세계 최대 규모 컨테이너선을 운영하면서 ‘규모의 경제’를 실현했기 때문이다.

지난 4월 HMM이 인도한 초대형 컨테이너선 1호인 알헤시라스호는 세계 최대 규모인 2만4000TEU(20피트 길이 컨테이너 1단위)급 컨테이너선으로 운항 때마다 만선을 기록했다.

지난 5월8일 아시아 지역 운항 구간의 마지막 기항지인 중국 옌텐항에서 1만9612TEU를 선적하고 유럽으로 출발해 선적량 세계 신기록을 달성하기도 했다. HMM 관계자는 “압도적인 선복량(배에 실을 수 있는 최대 화물 적재량) 덕분에 개별 운항 효율을 높일 수 있었다”면서 “전 세계적으로 물동량이 줄고 선복량이 줄어드는 추세에 초대형 컨테이너선 수요가 알헤시라스호로 몰렸다”고 설명했다.

주요 해운사들은 2008년 세계 금융위기 때 줄어든 물동량에도 선복량 늘리기 치킨게임을 벌였다가 큰 위기에 빠진 이후 선복량을 줄이는 추세다.

여기에 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화되고, 오염물질 저감장치 장착은 늘면서 선복량은 더 줄어들고 있다. 이런 상황에서 더욱 희귀해진 HMM의 초대형 선박에 수요가 몰리고 있는 셈이다.

HMM이 알헤시라스호에 이어 인도한 초대형 컨테이너선 오슬로호(1만9504TEU), 코펜하겐호(1만9490TEU) 등도 잇따라 만선에 성공했다.

글로벌 해운사들과의 협력도 HMM의 실적 호전을 가능케 하는 이유다. HMM은 지난 4월부터 세계 5위 하팍로이드(독일), 6위 원(일본), 9위 양밍해운(대만) 등이 가입한 세계 3대 해운동맹 ‘디 얼라이언스’에 정회원으로 합류한 효과를 보고 있다. HMM 관계자는 “과거 준회원이었을 때와 달리 노선과 기항지를 정할 때 좀 더 우리 의견을 관철시킬 수 있게 됐고, 그로 인해 화주와의 접근성을 높이는 등 운항 효율을 끌어올릴 수 있게 됐다”고 설명했다.

지난 4월부터 세계 1·2위 해운사인 머스크(덴마크)·MSC(스위스)와 아시아~미주 노선 공동운항을 시작한 SM상선도 2분기에는 흑자 전환할 것이란 전망이 나온다.

SM상선은 이들 업체와의 협력으로 미주 노선이 2개에서 3개로 늘었고, 제휴사 간 화물 적재 공유에 따라 선복량도 2배 늘어났다. 이에 따라 운항 단위 원가는 낮아졌다. 대형 화주와 교섭력이 높아진 것도 공동운항의 성과로 꼽힌다.

업계에서는 코로나19발 저유가 장기화 기조, 지속적인 운임 상승은 하반기 국내 해운업계 수익성 개선에 호재로 작용할 것으로 보고 있다. 다만 해외 선사들이 하반기부터 선복량을 늘리면 운임이 하락할 가능성 등은 변수로 꼽힌다.

박효재 기자 mann616@kyunghyang.com

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