성과연봉제 정부안보다 훨씬 약한데..노조 "구조조정 수단" 억지 주장

철도노조 주장 사실과 달리 조합비 연 137억원 활용
격년꼴로 명분없는 파업
勞 "사측 대화거부" 주장
실제로는 18회 이상 논의

철도노조 파업이 장기전으로 돌입하며 파업 정당성 여부에 대해 관심이 모아지고 있다. 노조는 파업의 명분으로 성과연봉제 등을 이유로 들고 있지만 실상은 노동조합 측이 주장하는 내용과 달라 명분을 잃은 파업이라는 분석이 힘을 얻고 있다.

■"성과연봉제는 구조조정 수단?

11일 업계에 따르면 철도노조는 이번 파업의 명분으로 사측이 일방적으로 성과연봉제를 도입했고 이 제도는 구조조정을 위한 수단이라고 주장하고 있다. 노조 측은 파업을 시작하며 "성과연봉제가 도입되면 저성과자 퇴출 등으로 이어져 향후 구조조정의 빌미가 될 수 있다"며 "이는 공기업이 가져야 할 공공성에 위기를 가져올 수 있다"고 주장했다.

그러나 코레일이 도입하려는 성과연봉제는 정부가 제시한 기준치보다도 크게 밑도는 수준인 것으로 알려졌다. 당초 정부안은 기준연봉 차등 평균치인 3%를 요구했지만 실상은 이보다 훨씬 낮은 1%의 차등만 두고 있다.

3급 직원의 성과연봉 비중도 권고안인 30%가 아닌 20%로 설계됐다. 이는 공기업 1군에서는 유일하게 낮은 수준이다. 오히려 당국에서 성과연봉제 효과가 작을 수 있다고 지적받고 있다고 코레일 측은 설명했다. 또한 상대평가로 인한 해고는 무효라는 법원의 판단이 있는 만큼 성과연봉제가 퇴출제로 이어질 가능성은 희박하다.

■"사측이 대화 거부" 노조 주장, 사실과 달라

이 밖에도 노조 측의 주장 중 사실이 아닌 부분이 많다. 노조는 지난 5월부터 코레일이 거듭된 대화 요구를 거부했다고 주장했지만 이 점도 사실과 다른 것으로 알려졌다.

코레일은 지난 2월부터 노사공동위원회와 현안 협의 등 다양한 대화 통로를 활용해 성과연봉제 도입 필요성과 미도입 시 임금동결 등에 대해 18회 이상 논의했다. 그러나 노조의 일관된 반대에 부딪혀 협상에 더 이상의 진척이 없는 상황이다. 사측은 지난 4월 두 번에 걸쳐 노사협의를 요구했지만 노조에서는 단협 사항이라 주장하며 단협 유효기간이 만료되는 내년 5월 이후 논의가 가능하다는 입장을 주장해 왔다.

이와 함께 노조는 이번 파업이 이익분쟁 사항이라 합법이라고 주장하지만 정부에서도 불법 파업으로 규정했다. 사측에서 성과연봉제를 취업규칙상 규정돼 있는 임금과 수당을 유지하면서 근로기준법상 근로자에게 불이익 변경이 없도록 설계했고 이런 사항들은 합법적으로 이사회를 통과했다.

■철도노조 조합비 연 137억원

여기에 귀족노조의 상습적 파업도 여론의 뭇매를 맞고 있다. 철도노조는 평균임금이 6700만원으로 공공부문 평균보다 높아 '공기업의 귀족노조'라 불린다.

약 1만8600명의 조합원을 거느리는 철도노조는 월 11억원, 연 137억원 규모의 조합비를 걷고 있는데, 이는 국내 기업 중 손에 꼽힐 정도로 최대 규모다. 조합비로는 매월 기본급의 2.1%, 1인당 월평균 6만3000원을 일괄적으로 걷고 있다. 조합비는 1%를 일반회계로, 나머지 1%는 투쟁기금과 해고자 구호자금 등에 활용하고 있다.

철도노조는 이런 막대한 자금력을 바탕으로 2년에 한 번꼴로 파업을 하고 있는 것이다. 철도노조는 해고자 복직, 비정규직의 정규직화, 인력충원, 경쟁체제 반대, 성과연봉제 반대 등을 요구하며 지난 2002년부터 모두 8차례의 불법파업을 결정해 태업과 업무방해를 반복하고 있다.

심지어 최대 규모의 조합비에도 매번 파업을 앞두고 투쟁기금 조성을 명목으로 별도의 '투쟁채권'도 판매해 직원들에게 부담을 주고 있어 여론의 눈살을 찌푸리게 하고 있다. 노조 측은 지난 2006년 파업 당시 100억원 규모의 손해배상 등에 대비해 투쟁채권을 판매했다. 이후 2009년, 2013년에도 투쟁기금을 추가로 거뒀다.

■필수유지 지정 안된 직무, 벌써부터 안전문제 대두

한편 파업이 장기전으로 돌입하면서 필수유지업무로 지정이 안된 직무들은 인력이 부족해 수송 및 안전 문제도 대두되고 있다.

화물열차 운송은 필수유지업무로 지정되지 않아 기관사, 수송원 등은 대체자원으로만 충당해 파업 초기 화물열차 운행률은 평시 대비 30% 수준에 불과했다. 나머지 철도수송률 70%를 화물차로 전환하기 위해서는 컨테이너 화물자동차 570대, 시멘트 화물자동차 1280대가 필요하다. 파업이 3주차에 접어들면서 화물열차 수송률이 45%로 올라왔지만 여전히 부족한 실정이다. 철도운송 화물에는 벌크양회, 수출입컨테이너, 발전용 석탄, 철강, 유류 등 국민경제와 직결되는 물품이 81.4%를 차지한다.

아울러 여객 승하차 업무와 고객 안내를 담당하는 차장(수도권전철), 열차팀장(KTX), 여객전무(일반열차)도 필수유지업무로 지정되지 않아 안전문제가 지속적으로 제기되고 있다. 특히 서울메트로의 차장은 필수유지업무(68%)로 지정됐지만 코레일의 차장은 필수유지업무에서 제외된 상태다. 이 때문에 업계에서는 필수유지업무를 확대할 필요가 있다는 지적도 제기되고 있다.

ksh@fnnews.com 김성환 한영준 기자

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