[시승기] ‘올 뉴 아발론 하이브리드’, “캠리 다음에 탈 차가 생겼어요”

[OSEN=강희수 기자] 토요타자동차의 풀사이즈 세단 ‘아발론’은 과거에도 있었다. 그런데 이 차를 국내 시장에 소개하는 토요타코리아 관계자들의 표정은 사뭇 과거와는 달랐다. 마치 이제야 못다채운 퍼즐 하나를 찾은 듯한 분위기다.

토요타코리아가 최근 출시한 ‘올 뉴 아발론 하이브리드(All New Avalon Hybrid)’는 우리나라 토요타 친환경 세단 라인업의 완성형이다. 하이브리드 자동차의 대명사 ‘프리우스’로 친환경 세단에 입문한 이들이 중형 세단 ‘캠리’로 이어지는 연결구도는 만날 수 있었지만 그 다음 단계에서는 선택지를 찾지 못해 혼란스러웠다. ‘올 뉴 아발론 하이브리드’의 출시로 토요타코리아는 프리우스-캠리-아발론으로 이어지는 완결형 구조를 갖추게 됐다.

그래서인지 올 뉴 아발론 하이브리드 미디어 시승행사도 각별했다. 시승자들이 차를 몰고 달려 갈 행선지가 서울 잠실에서 무려 170km나 떨어진 강원도 영월이었다. 기착지도 시설과 음식물이 모두 친환경 콘셉트로 제공되는 곳이었다. 왕복 340km, 장장 5시간에 걸친 시승 일정은 ’올 뉴 아발론 하이브리드’를 양껏 체험할 수 있도록 구성 돼 있었다.

‘올 뉴 아발론 하이브리드’를 이해하기 위해서는 먼저 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 짚고 넘어가야 한다. 2015년 구축이 완성 돼 그해 12월 4세대 프리우스가 이 플랫폼 아래서 생산되기 시작했다. 2017년에는 8세대 캠리(뉴 캠리)가 이 플랫폼에서 탄생했다. 지난 달 출시 된 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’ 또한 TNGA의 작품이다.

공통점이 있다. ‘와이드 & 로우’ 실루엣의 저중심 설계다. 수십 가지로 쪼개져 있던 플랫폼이 ‘보다 더 좋은 차를 만들자’는 슬로건과 함께 새 글로벌 플랫폼 TNGA로 통합 됐다. 제조사 입장에서는 통합 플랫폼에서 다양한 부품을 공유해 코스트를 절감할 수 있고, 여기서 절감 된 원가는 다시 품질 향상을 위해 재투자 된다. 공유 되는 콘셉트를 기반으로 개별 모델의 디자인은 제각기 개성을 발휘한다.

같은 TNGA 플랫폼에서 생산 되는 ‘캠리’와 ‘ES’ 그리고 ‘아발론’은 닮은점이 꽤 많다. 낮고 넓고 길며, 측면 실루엣은 쿠페처럼 잘 빠졌다.

아발론을 아발론스럽게 하는 디자인은 앞면과 뒷면 디자인에서 뚜렷해진다. 토요타 특유의 킨룩(Keen Look)은 대담하다 못해 공격적이기까지 하다. 아예 작정하고 디자인에 힘을 준 모양새다. 개발 콘셉트를 처음부터 ‘Daring(대담한) AVALON’으로 잡았다고 방한 중인 랜디 스티븐스 아발론 수석 엔지니어가 말하고 있다.

라디에이터 그릴 디자인은 아발론의 전면부를 거의 뒤덮을 정도다. 아래는 넓고 위쪽은 마치 끈으로 동여맨 듯한 모양이 항아리를 연상시키기도 하고, 복주머니를 떠오르게도 한다.

앞쪽이 강하면 후면 디자인은 상대적으로 점잖은 경우가 많지만 ‘올 뉴 아발론 하이브리드’는 후면부 디자인 또한 매우 입체적이다. 울룩불룩 샘솟는 힘이 느껴진다.

운전 모드는 친환경 성향이 두드러지는 ‘에코’와 일반 모드, 그리고 퍼포먼스 위주의 ‘스포츠 모드’로 나뉘어 있는데 에코 모드와 스포츠 모드 사이의 간극이 크게 두드러진다. 종전의 토요타 하이브리드는 스포츠 모드를 선택하더라도 하이브리드 특유의 부드러움을 유지한 경우가 많았는데, 아발론 하이브리드는 그렇지 않았다.

스포츠 모드로 잡고 고속도로를 내달리자 렉서스 브랜드에서는 느낄 수 없었던 거친 맛이 오감을 타고 들어왔다. ‘올 뉴 아발론 하이브리드’의 공인 연비는 16.6km/l이지만 고속도로에서 작정하고 퍼포먼스 주행을 하면 11~13km/l까지 뚝뚝(?) 떨어진다. 엔진 사운드가 귀에 들리기 시작하면 전장 4,975mm의 준대형 세단이 스포츠 세단처럼 날렵하게 움직인다. 그렇게 한참을 내달려도 연비가 10km/l 밑으로는 좀처럼 떨어지지 않았다.

‘펀 투 드라이브’ ‘두근두근 렉서스’를 주창하며 운전의 즐거움을 강조해 온 렉서스와는 또 다른 맛이었다. 렉서스의 퍼포먼스가 정제 된 트랙 위를 달리는 맛이라면 아발론은 친숙한 아스팔트를 내달리는 현실 맛이 있었다.

운전 태도를 바꿔 규정 속도 아래로 차를 몰았더니 연비는 20km/l를 가볍게 넘어선다. 서울이 가까워지면서 속도가 떨어져 정체구간에 이르자 연비는 더 올라갔다. 서울 올림픽대로 위에서는 22.6km/l라는 믿기지 않는 수치가 트립컴퓨터에 찍혔다.

뚜렷하게 달라진 두 가지 성질은 ‘올 뉴 아발론’에서 굳이 가솔린 모델과 하이브리드 모델을 구분할 필요를 없게 만들었다. 가솔린 모델만이 만들어 낼 수 있는 운전의 질감을 ‘스포츠 모드’를 통해 구현할 수 있다면 가솔린 모델이 따로 있을 이유가 없다. 토요타코리아가 가솔린 모델 없이 ‘올 뉴 아발론 하이브리드’ 단독 모델로 출시한 이유도 이 때문인가 보다.

토요타 세이프티 센스(TSS)라고 불리는 4가지 안전예방기술들은 안전운전 보조자의 구실을 하고 있었지만, 우리에게 이미 익숙해진 반자율주행 단계를 따르지는 않고 있었다. 선행하는 차와의 거리를 조절해가며 설정 된 속도 이내로 달리는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)을 매끄러웠지만 차선을 유지하는 기능은 차선이탈 경고(LDA)에 머물러 있었다. 운전대를 놓고 달릴 수는 없게 해 놨다.

토요타코리아 관계자는 “자율주행에 대한 법적 사회적 기준이 마련 되지 않은 상황에서 책임의 한계가 모호한 기술을 선제적으로 적용하지 못하는 기업 문화의 영향”이라고 더 앞선 기술을 적용하지 못하는 이유를 설명했다. TSS는 앞의 두 기능에다 긴급한 상황 시 브레이크의 제동력을 부분적으로 보조하는 긴급 제동 보조 시스템(PCS), 야간의 전방 시야 확보를 위한 오토매틱 하이빔(AHB)을 합쳐 부르는 말이다.

올 뉴 아발론 하이브리드의 가격은 4,660만 원이다. /100c@osen.co.kr