■ 진행 : 김영수 앵커, 박상연 앵커
■ 출연 : 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스앤이슈] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
안전운임제 전면 도입을 촉구하는화물연대의 파업이오늘로 일주일 째 이어지고 있습니다. 정부가 업무 개시 명령을 발동한 가운데2차 교섭 전망도 밝지는 않습니다. 다른 나라의화물운송업계는 어떤지안전운임제는 어떻게 작동되는지 짚어보겠습니다. 김성희 고려대학교노동 문제연구소 교수나오셨습니다. 어서 오십시오.
일단 안전운임제가 어떤 제도라는 건 아마 대부분 알고 계실 것 같고요. 이 제도가 우리나라에만 있는 것은 아니라고 합니다. 세계적인 추세가 어떻습니까?
[김성희]
세계적으로 많이 있는 제도는 아닙니다. 왜냐하면 우리나라의 경우에는 화물운송노동자들이 노동자로 인정받지도 못하고 대기업인 화주, 수요독점자인데요. 굴지의 대기업과 재벌기업들이 다 포함돼 있죠. 그런 것과 교섭할 수 있거나 협의를 못합니다.
그래서 유류가가 인상돼도 그걸 운임으로 보장받지 못하니까 생존권 위기로까지 몰리게 되는 것인데 다른 나라의 경우는 화주와도 노동자들이 교섭을 하는 것이죠.
[앵커]
교섭권을 가질 수 있는 거죠.
[김성희]
산업 업종별로 다 이뤄지니까 가장 노동자의 권리가 높다는 스웨덴 같은 경우에는 이런 제도가 없죠. 노동조합의 단체교섭제도로 단지 운임만이 아니라 노동시간이나 관련 복지나 이런 것까지 다 포괄해서 적용되고 있기 때문에 이걸 법제도로 만들어야 되는 나라는 노동자로 인정받지 못하고 교섭이 안 되고 원청과 같은 존재인 화주와 아무런 교섭권을 가지지 못하는 사각지대에 있는 나라에서 이런 문제들을 해결하기 위해서 법제도로써 정부가 개입해 중재해서 제도를 만들 수밖에 없는 그런 시스템이기 때문에 교섭제도가 갖춰진 곳에서는 만들 필요가 없는 제도죠.
[앵커]
그러면 이게 필요하다는 것 자체가 우리나라로서는 좀 안타까운 현실인 거네요.
[김성희]
노동자로 인정받지 못하고 노동조합으로도 인정받지 못하고 교섭권을 갖지 못하고 노동조합으로 인정받아도 우리는 하청일 경우에는 원청하고, 실질적 사용자하고 교섭을 못하지 않습니까? 이런 상태에 처하기 때문에 법의 사각지대, 인정받지 못하는 사각지대 속에서 그 진공 공간을 메울 생존권을 보장하기 위한 다른 장치가 불가피하다라고 할 수 있겠죠.
[앵커]
해외 사례를 짚어보겠습니다. 국가 단위로는 호주가 가장 먼저 도입한 걸로 알고 있는데 지금은 주정부에서만 시행을 하고 있는 거죠?
[김성희]
그렇습니다. 연방 차원에서 도입된 것은 호주도 정부가 중재제도나 노사관계에 대한 조정 역량이 높았던 나라인데 영미권 중심의 신자유주의의 외주화 바람이 우리와 비슷한 사정으로 다단계 하도급 구조를 만들었습니다. 그러니까 적정운송료가 책정되지 않는 거죠. 그래서 만들어진 게 도로안전운임제를 연방 차원에서 실시했는데 그런데 2016년에 보수 정부가 집권하면서 연방 차원, 전국적 적용을 폐지를 했고 주정부 차원에서 이뤄지고 있는데 시드니항, 가장 큰 항구고 가장 인구가 밀집돼 있는 뉴사우스웨일즈주에서는 예전대로 그대로 시행을 하고 있고요. 다른 2개 주에서도 그와 유사한 형태로 시행하고 있습니다.
[앵커]
그러면 이게 국가 단위에서 시행을 했다가 연장정부가 이걸 중단하게 된 건 정치적인 이유 때문입니까? 아니면 제도에 효과가 없었던 겁니까?
[김성희]
정치적 이유가 크다고 볼 수 있겠죠. 왜냐하면 보수 정부의 슬로건은 기업 하기 좋은 규제 완화, 이런 방향이고 외주화나 이런 것에 대해서 관대한 그런 정책을 펴는 경향이 있는데 모든 나라 보수정부가 그렇지 않고 영국의 영향을 받는 호주가 그런 흐름을 가지고 있었기 때문에 폐지됐지만 사실 시드니항이 있는 뉴사우스웨일스주에 실시되고 있다는 건 나머지 5개 주에도 큰 영향을 미친다는 것을 의미하고요. 특히 고민해 보실 건 이런 제도만이 아니라 노동 관련법으로도 제약을 받습니다.
여기서는 노동자로 인정 못 받거나 교섭을 못하거나 이런 것은 아니기 때문에 이 제도만 가지고 최저 생존이 보장되는 건 아니고 포괄적인 노동조건까지 다 보장되는 시스템에, 전체 노사관계를 규율하는 제도 속에서 이 도로안전운임제가 추가적으로 작동하는 것이다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
호주의 안전운임제가 어떻게 규정이 돼 있는지 내용도 살펴보고 싶습니다. 일단 화물차주에 대한 기본적인 대우가 어떻게 되는 건가요?
[김성희]
노동자라는 것에 대해서는 부인하지 않는 것이죠. 다단계 하도급 구조에 개인사업자처럼 신분을 만들어놓은 건 사실인데 그렇다고 해서 교섭을 못하거나 노동조합을 못 만들거나, 이런 것은 아닙니다. 노동조합을 만들 권리는 자기선언적 권리라고 그건 누가 주어지는 권리가 아니죠. 우리나라도 허가제에서 신고제로 바꿨다지만 노동자가 아니니까 노동조합을 할 수 없고, 교섭도 할 수 없다 이렇게 되어 있는 것이지 않습니까?
그런 상태에서 벗어나 있기 때문에 포괄적인 노동 조건에 대해서 사용자와 협약을 맺죠. 그럴 수 있는 권리를 가지고 있기 때문에 운임만이 아니라 소득 보장만이 아니라 노동시간이든 건강과 관련된 문제, 안전과 관련된 문제에까지. 그래서 우리나라는 최소한 생존권 보장에는 운임만 하는 것도 논란이 되고 있는데 사실 시간이나 각종 복지제도나 그런 무슨 일이 생겼을 때 그걸 보장해 줄 수 있는 체계, 시스템이라는 게 갖춰져야 되는데 자영업자 신분이면 없지 않습니까? 그런 것에 대해서 호주에서는 포괄적으로 보장하는 시스템 때문에 있다고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
잠깐 언급을 해 주셨는데 호주에서 운송이나 화물운임을 바라보는 기본 개념 자체가 우리랑 많이 다른 것 같더라고요. 호주 교육고용노동경제부에서 만든 자료를 저희가 인용해서 정리를 했습니다. 이걸 보면서 설명을 해 주실까요?
[김성희]
위험한 운전행위를 유도하는 5가지가 우리는 낮은 운임이 과속, 과적, 이런 장시간 운송과 다 연관돼 있다고 하는데 그건 맞는 사실이기는 하죠. 낮은 운임만이 아니라 그와 관련된 다른 것까지 다, 무급 노동시간에 대해서도 다루고 있고요. 성과에 기반한 운임 지급 방식을 한다면 과로, 과적의 위험성이 높죠, 장시간 운전의 위험이 크다는 거고요. 법 위반을 유도하는 비현실적인 요구에 대해서는 엄격하게 다루고 있습니다.
그다음에 이런 5가지 원칙이라는 게 작용하는 데 있어서 제도만 만든다고 되는 것이 아니라 도로안전운임관리위원회라는 게 상설기구로 설치돼서 상시적인 감독과 지도가 이뤄지고 있는 거죠. 준수 여부를 확인하는 장치가 체계적으로 만들어져 있습니다. 우리나라는 운임과 관련된 안전운임신고센터인데 형식적인 기구라고 할 수 있겠죠. 그래서 이런 걸 체계적으로 언제든지 추가적인 수익을 얻고자 하는 욕구에 안전의 문제가 방치되기 쉽지 않습니까. 그걸 방비하기 위한 상시적인, 상설적인 기구가 있다는 것이고요.
그 1대 위원장이 공정거래위 부위원장 등 다뤘던 사람. 이런 기업 간 관계에 대해서 정통한 사람이 위원장을 할 정도로 굉장히 강한 감독기구로서 존재한다라는 점도 중요하게 봐야 되겠죠.
[앵커]
호주에서 안전운임이라고 하는 게 말 그대로 국민의 안전과 연결 지어보는 의미가 큰 것 같고요. 실제로 건강과 안전 관련 훈련, 교육 이런 것도 규정하고 있다고요?
[김성희]
그렇습니다. 호주도 그렇게 하지만 다른 나라도 최소한 노동시간에 대한 규정을 굉장히 강력하게 하죠. 가장 자유주의적인 미국이라는 나라도 노동시간만큼은 엄격하게 다루고 있습니다. 왜냐하면 장시간 운전을 하게 되면 사고 위험이 높아지고 그게 자신의 위험만이 아니라 국민의 생명과 안전에도 굉장히 위협이 될 수 있기 때문에 굉장히 대형 차가 초래하는 사고는 크지 않습니까? 그러니까 이런 문제에 대해서 EU의 규정도 굉장히 강력하게 작동하고 있고요.
그래서 노동시간 규정이 운임 책정만큼이나 중요하게 다뤄지고 있고 안전 교육이나 또 교육 훈련을 제대로 받아야 되는 절차도 잘 규정돼 있습니다. 단지 생존권을 보장하는 시스템을 넘어서 생명과 안전을 중시하는 그런 관련된 노동 조건까지 잘 규정돼 있다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
호주 제도 특징 가운데 하나가 공급사슬이라고 부르는 것의 최정점에 있는 사업자 책임을 강력하게 규제한다는 건데 우리나라로 치면 아까 말씀해 주신 대기업이 될 수도 있는데 화주가 될 수 있겠죠. 어느 정도로 강력하게 책임을 묻습니까?
[김성희]
수출입 대기업의 컨테이너선이 대표적으로 그런데요. 화주가 당사자로서 명확하게 책임 구조에 있다라는 것을 명시하고 있습니다. 우리는 안전운임제 하에서 운임을 책정하는 데 결정적인 영향을 가진 화주가 같이 참여해야 된다 정도를 규정하고 있고 낮은 처벌 수준을 가지고 있는데, 처벌 수위도 높고요. 또 한편으로 관련 노동관계법에 의해서, 공정노동법이라고 하는, 법체계 속에서 이런 걸 위반했을 경우에 제재 조치가 다 따른다라는 점도 중요한 사안이라고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
지금 다루고 있는 호주의 제도와 노동 관련된 법안들이 보조를 맞추는 그런 성격이 있는 겁니까?
[김성희]
그렇죠. 서로 보완되는 거고 그런 제도가 잘 갖춰져 있고 교섭권이 확립돼 있는 산별 수준에서 원청과의 교섭이든 하청과의 교섭이든 상관없이 포괄돼 있는 그런 나라에서는 이런 제도가 없는 거고요. 거기에 사각지대가 존재하니까 호주에서는 이런 제도를 통해서 보완하는 시스템을 가지고 있는 건데 또한 공정노동법에 의해서도 철저히 감독될 수 있는 그런 병행관리 체계다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
이것도 궁금하더라고요. 지금 우리나라 상황을 보면 파업과 업무개시명령으로 충돌한 상황이잖아요. 업무개시명령이라는 건 해외에서는 어떻게 되고 있습니까?
[김성희]
업무개시명령이 다른 나라에 있는지 사례를 찾기는 상당히 어려운데요. 왜냐하면 우리나라의 특수한 제도라고 볼 수 있습니다. 94년에 처음 의사법, 약사법이 도입됐는데 사실은 도입 근거는 우리나라 헌법에 근로의 의무가 있지 않습니까? 권리자 의무인 두 가지 중에 하나가 근로인데 근로의 의무라는 게 도대체 무엇을 의미하는지, 구시대적으로 생각하면 문제가 생길 수 있는 사안입니다.
그래서 강제노동 금지라는 게 헌법에도 규정돼 있고 우리나라 관련법에도 있고 우리가 가입한 ILO 헌장에도 있는 중요한 사안입니다. 그런데 그 강제노동 금지조항과 충돌 사안이 되는 그런 사안이고요. 직업선택의 자유나 이런 자유권의 맥락에서 봤을 때 근로의 의무가 모호하기 때문에 우리나라는 그걸 가지고 있기 때문에 근거로 업무개시명령이라는 걸 도입할 수 있다고 얘기했지만 여전히 우리나라 법체계에서도 충돌, 헌법 위반 여부가 쟁점이 될 수 있는데 다른 나라의 경우에는 근로의 의무를 가진 나라는 별로 없기 때문에 강제노동 금지나 직업 선택의 자유에 저촉될 가능성이 굉장히 높아서 이런 제도가 거의 없을 것이다라고 생각합니다.
[앵커]
오늘 저희가 안전운임제와 비슷한 제도를 운영하고 있는 호주 사례를 집중적으로 살펴봤는데 어떻든 산업과 노동환경이 다르지 않겠습니까? 무조건 할 수는 없을 노릇이고요. 우리나라에서 어떤 방향으로 이번 논의가 진행됐으면 좋을지 교수님 생각 마지막으로 듣고 마무리하겠습니다.
[김성희]
법의 사각지대에서 불가피하게 운임을 통해서라도 생명과 안전을 조금 더 지키는 제도 정도라도 갖추는 게 필요하다, 이런 공감대는 있다고 생각을 합니다. 이 제도는 유지되는 게 필요한데 여전히 6월에 1차 파업 이후에 또 한 번 하게 된 게 그때 합의가 완결되지 않았기 때문에 생긴 거거든요. 연장이냐, 일몰제를 아예 폐지하고 상시제도화하느냐 하는 첫 번째 쟁점과 두 번째는 적용 범위가 컨테이너와 시멘트 운송에만 적용되는데 그 노동자들만 유류가격 인상 때문에 생존권 위기에 몰리는 건 아니지 않습니까?
철강이나 다른 자동차나 정유나 다 유사한 그런 항만운송을 하는 대형 화물 모든 업체에 적용되는 게 필요하겠죠. 그런데 지금 노정이 충돌하고 있으니까 사실은 이미 검증됐어야 하지만 효과를 검증하는 절차를 가지고 3년 연장을 하되 적용 범위는 좀 더 보편적으로 적용될 수 있는 제도를 갖추는 게 맞다고 생각합니다.
왜냐하면 모든 피해 당사자에 같이 같은 제도가 적용되는 게 필요하기 때문에 적용범위는 확대하고 적용시한에 대해서는 정부가 한 번 더 확인하는, 객관적으로 확인하는 절차를 가지기를 그렇게 하는 방안이 지금 노정 교섭을 마무리할 수 있는 방안이 아닐까 생각합니다.
[앵커]
여기까지 이야기 듣겠습니다. 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스앤이슈] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
안전운임제 전면 도입을 촉구하는화물연대의 파업이오늘로 일주일 째 이어지고 있습니다. 정부가 업무 개시 명령을 발동한 가운데2차 교섭 전망도 밝지는 않습니다. 다른 나라의화물운송업계는 어떤지안전운임제는 어떻게 작동되는지 짚어보겠습니다. 김성희 고려대학교노동 문제연구소 교수나오셨습니다. 어서 오십시오.
일단 안전운임제가 어떤 제도라는 건 아마 대부분 알고 계실 것 같고요. 이 제도가 우리나라에만 있는 것은 아니라고 합니다. 세계적인 추세가 어떻습니까?
[김성희]
세계적으로 많이 있는 제도는 아닙니다. 왜냐하면 우리나라의 경우에는 화물운송노동자들이 노동자로 인정받지도 못하고 대기업인 화주, 수요독점자인데요. 굴지의 대기업과 재벌기업들이 다 포함돼 있죠. 그런 것과 교섭할 수 있거나 협의를 못합니다.
그래서 유류가가 인상돼도 그걸 운임으로 보장받지 못하니까 생존권 위기로까지 몰리게 되는 것인데 다른 나라의 경우는 화주와도 노동자들이 교섭을 하는 것이죠.
[앵커]
교섭권을 가질 수 있는 거죠.
[김성희]
산업 업종별로 다 이뤄지니까 가장 노동자의 권리가 높다는 스웨덴 같은 경우에는 이런 제도가 없죠. 노동조합의 단체교섭제도로 단지 운임만이 아니라 노동시간이나 관련 복지나 이런 것까지 다 포괄해서 적용되고 있기 때문에 이걸 법제도로 만들어야 되는 나라는 노동자로 인정받지 못하고 교섭이 안 되고 원청과 같은 존재인 화주와 아무런 교섭권을 가지지 못하는 사각지대에 있는 나라에서 이런 문제들을 해결하기 위해서 법제도로써 정부가 개입해 중재해서 제도를 만들 수밖에 없는 그런 시스템이기 때문에 교섭제도가 갖춰진 곳에서는 만들 필요가 없는 제도죠.
[앵커]
그러면 이게 필요하다는 것 자체가 우리나라로서는 좀 안타까운 현실인 거네요.
[김성희]
노동자로 인정받지 못하고 노동조합으로도 인정받지 못하고 교섭권을 갖지 못하고 노동조합으로 인정받아도 우리는 하청일 경우에는 원청하고, 실질적 사용자하고 교섭을 못하지 않습니까? 이런 상태에 처하기 때문에 법의 사각지대, 인정받지 못하는 사각지대 속에서 그 진공 공간을 메울 생존권을 보장하기 위한 다른 장치가 불가피하다라고 할 수 있겠죠.
[앵커]
해외 사례를 짚어보겠습니다. 국가 단위로는 호주가 가장 먼저 도입한 걸로 알고 있는데 지금은 주정부에서만 시행을 하고 있는 거죠?
[김성희]
그렇습니다. 연방 차원에서 도입된 것은 호주도 정부가 중재제도나 노사관계에 대한 조정 역량이 높았던 나라인데 영미권 중심의 신자유주의의 외주화 바람이 우리와 비슷한 사정으로 다단계 하도급 구조를 만들었습니다. 그러니까 적정운송료가 책정되지 않는 거죠. 그래서 만들어진 게 도로안전운임제를 연방 차원에서 실시했는데 그런데 2016년에 보수 정부가 집권하면서 연방 차원, 전국적 적용을 폐지를 했고 주정부 차원에서 이뤄지고 있는데 시드니항, 가장 큰 항구고 가장 인구가 밀집돼 있는 뉴사우스웨일즈주에서는 예전대로 그대로 시행을 하고 있고요. 다른 2개 주에서도 그와 유사한 형태로 시행하고 있습니다.
[앵커]
그러면 이게 국가 단위에서 시행을 했다가 연장정부가 이걸 중단하게 된 건 정치적인 이유 때문입니까? 아니면 제도에 효과가 없었던 겁니까?
[김성희]
정치적 이유가 크다고 볼 수 있겠죠. 왜냐하면 보수 정부의 슬로건은 기업 하기 좋은 규제 완화, 이런 방향이고 외주화나 이런 것에 대해서 관대한 그런 정책을 펴는 경향이 있는데 모든 나라 보수정부가 그렇지 않고 영국의 영향을 받는 호주가 그런 흐름을 가지고 있었기 때문에 폐지됐지만 사실 시드니항이 있는 뉴사우스웨일스주에 실시되고 있다는 건 나머지 5개 주에도 큰 영향을 미친다는 것을 의미하고요. 특히 고민해 보실 건 이런 제도만이 아니라 노동 관련법으로도 제약을 받습니다.
여기서는 노동자로 인정 못 받거나 교섭을 못하거나 이런 것은 아니기 때문에 이 제도만 가지고 최저 생존이 보장되는 건 아니고 포괄적인 노동조건까지 다 보장되는 시스템에, 전체 노사관계를 규율하는 제도 속에서 이 도로안전운임제가 추가적으로 작동하는 것이다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
호주의 안전운임제가 어떻게 규정이 돼 있는지 내용도 살펴보고 싶습니다. 일단 화물차주에 대한 기본적인 대우가 어떻게 되는 건가요?
[김성희]
노동자라는 것에 대해서는 부인하지 않는 것이죠. 다단계 하도급 구조에 개인사업자처럼 신분을 만들어놓은 건 사실인데 그렇다고 해서 교섭을 못하거나 노동조합을 못 만들거나, 이런 것은 아닙니다. 노동조합을 만들 권리는 자기선언적 권리라고 그건 누가 주어지는 권리가 아니죠. 우리나라도 허가제에서 신고제로 바꿨다지만 노동자가 아니니까 노동조합을 할 수 없고, 교섭도 할 수 없다 이렇게 되어 있는 것이지 않습니까?
그런 상태에서 벗어나 있기 때문에 포괄적인 노동 조건에 대해서 사용자와 협약을 맺죠. 그럴 수 있는 권리를 가지고 있기 때문에 운임만이 아니라 소득 보장만이 아니라 노동시간이든 건강과 관련된 문제, 안전과 관련된 문제에까지. 그래서 우리나라는 최소한 생존권 보장에는 운임만 하는 것도 논란이 되고 있는데 사실 시간이나 각종 복지제도나 그런 무슨 일이 생겼을 때 그걸 보장해 줄 수 있는 체계, 시스템이라는 게 갖춰져야 되는데 자영업자 신분이면 없지 않습니까? 그런 것에 대해서 호주에서는 포괄적으로 보장하는 시스템 때문에 있다고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
잠깐 언급을 해 주셨는데 호주에서 운송이나 화물운임을 바라보는 기본 개념 자체가 우리랑 많이 다른 것 같더라고요. 호주 교육고용노동경제부에서 만든 자료를 저희가 인용해서 정리를 했습니다. 이걸 보면서 설명을 해 주실까요?
[김성희]
위험한 운전행위를 유도하는 5가지가 우리는 낮은 운임이 과속, 과적, 이런 장시간 운송과 다 연관돼 있다고 하는데 그건 맞는 사실이기는 하죠. 낮은 운임만이 아니라 그와 관련된 다른 것까지 다, 무급 노동시간에 대해서도 다루고 있고요. 성과에 기반한 운임 지급 방식을 한다면 과로, 과적의 위험성이 높죠, 장시간 운전의 위험이 크다는 거고요. 법 위반을 유도하는 비현실적인 요구에 대해서는 엄격하게 다루고 있습니다.
그다음에 이런 5가지 원칙이라는 게 작용하는 데 있어서 제도만 만든다고 되는 것이 아니라 도로안전운임관리위원회라는 게 상설기구로 설치돼서 상시적인 감독과 지도가 이뤄지고 있는 거죠. 준수 여부를 확인하는 장치가 체계적으로 만들어져 있습니다. 우리나라는 운임과 관련된 안전운임신고센터인데 형식적인 기구라고 할 수 있겠죠. 그래서 이런 걸 체계적으로 언제든지 추가적인 수익을 얻고자 하는 욕구에 안전의 문제가 방치되기 쉽지 않습니까. 그걸 방비하기 위한 상시적인, 상설적인 기구가 있다는 것이고요.
그 1대 위원장이 공정거래위 부위원장 등 다뤘던 사람. 이런 기업 간 관계에 대해서 정통한 사람이 위원장을 할 정도로 굉장히 강한 감독기구로서 존재한다라는 점도 중요하게 봐야 되겠죠.
[앵커]
호주에서 안전운임이라고 하는 게 말 그대로 국민의 안전과 연결 지어보는 의미가 큰 것 같고요. 실제로 건강과 안전 관련 훈련, 교육 이런 것도 규정하고 있다고요?
[김성희]
그렇습니다. 호주도 그렇게 하지만 다른 나라도 최소한 노동시간에 대한 규정을 굉장히 강력하게 하죠. 가장 자유주의적인 미국이라는 나라도 노동시간만큼은 엄격하게 다루고 있습니다. 왜냐하면 장시간 운전을 하게 되면 사고 위험이 높아지고 그게 자신의 위험만이 아니라 국민의 생명과 안전에도 굉장히 위협이 될 수 있기 때문에 굉장히 대형 차가 초래하는 사고는 크지 않습니까? 그러니까 이런 문제에 대해서 EU의 규정도 굉장히 강력하게 작동하고 있고요.
그래서 노동시간 규정이 운임 책정만큼이나 중요하게 다뤄지고 있고 안전 교육이나 또 교육 훈련을 제대로 받아야 되는 절차도 잘 규정돼 있습니다. 단지 생존권을 보장하는 시스템을 넘어서 생명과 안전을 중시하는 그런 관련된 노동 조건까지 잘 규정돼 있다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
호주 제도 특징 가운데 하나가 공급사슬이라고 부르는 것의 최정점에 있는 사업자 책임을 강력하게 규제한다는 건데 우리나라로 치면 아까 말씀해 주신 대기업이 될 수도 있는데 화주가 될 수 있겠죠. 어느 정도로 강력하게 책임을 묻습니까?
[김성희]
수출입 대기업의 컨테이너선이 대표적으로 그런데요. 화주가 당사자로서 명확하게 책임 구조에 있다라는 것을 명시하고 있습니다. 우리는 안전운임제 하에서 운임을 책정하는 데 결정적인 영향을 가진 화주가 같이 참여해야 된다 정도를 규정하고 있고 낮은 처벌 수준을 가지고 있는데, 처벌 수위도 높고요. 또 한편으로 관련 노동관계법에 의해서, 공정노동법이라고 하는, 법체계 속에서 이런 걸 위반했을 경우에 제재 조치가 다 따른다라는 점도 중요한 사안이라고 볼 수 있겠죠.
[앵커]
지금 다루고 있는 호주의 제도와 노동 관련된 법안들이 보조를 맞추는 그런 성격이 있는 겁니까?
[김성희]
그렇죠. 서로 보완되는 거고 그런 제도가 잘 갖춰져 있고 교섭권이 확립돼 있는 산별 수준에서 원청과의 교섭이든 하청과의 교섭이든 상관없이 포괄돼 있는 그런 나라에서는 이런 제도가 없는 거고요. 거기에 사각지대가 존재하니까 호주에서는 이런 제도를 통해서 보완하는 시스템을 가지고 있는 건데 또한 공정노동법에 의해서도 철저히 감독될 수 있는 그런 병행관리 체계다, 이렇게 볼 수 있겠죠.
[앵커]
이것도 궁금하더라고요. 지금 우리나라 상황을 보면 파업과 업무개시명령으로 충돌한 상황이잖아요. 업무개시명령이라는 건 해외에서는 어떻게 되고 있습니까?
[김성희]
업무개시명령이 다른 나라에 있는지 사례를 찾기는 상당히 어려운데요. 왜냐하면 우리나라의 특수한 제도라고 볼 수 있습니다. 94년에 처음 의사법, 약사법이 도입됐는데 사실은 도입 근거는 우리나라 헌법에 근로의 의무가 있지 않습니까? 권리자 의무인 두 가지 중에 하나가 근로인데 근로의 의무라는 게 도대체 무엇을 의미하는지, 구시대적으로 생각하면 문제가 생길 수 있는 사안입니다.
그래서 강제노동 금지라는 게 헌법에도 규정돼 있고 우리나라 관련법에도 있고 우리가 가입한 ILO 헌장에도 있는 중요한 사안입니다. 그런데 그 강제노동 금지조항과 충돌 사안이 되는 그런 사안이고요. 직업선택의 자유나 이런 자유권의 맥락에서 봤을 때 근로의 의무가 모호하기 때문에 우리나라는 그걸 가지고 있기 때문에 근거로 업무개시명령이라는 걸 도입할 수 있다고 얘기했지만 여전히 우리나라 법체계에서도 충돌, 헌법 위반 여부가 쟁점이 될 수 있는데 다른 나라의 경우에는 근로의 의무를 가진 나라는 별로 없기 때문에 강제노동 금지나 직업 선택의 자유에 저촉될 가능성이 굉장히 높아서 이런 제도가 거의 없을 것이다라고 생각합니다.
[앵커]
오늘 저희가 안전운임제와 비슷한 제도를 운영하고 있는 호주 사례를 집중적으로 살펴봤는데 어떻든 산업과 노동환경이 다르지 않겠습니까? 무조건 할 수는 없을 노릇이고요. 우리나라에서 어떤 방향으로 이번 논의가 진행됐으면 좋을지 교수님 생각 마지막으로 듣고 마무리하겠습니다.
[김성희]
법의 사각지대에서 불가피하게 운임을 통해서라도 생명과 안전을 조금 더 지키는 제도 정도라도 갖추는 게 필요하다, 이런 공감대는 있다고 생각을 합니다. 이 제도는 유지되는 게 필요한데 여전히 6월에 1차 파업 이후에 또 한 번 하게 된 게 그때 합의가 완결되지 않았기 때문에 생긴 거거든요. 연장이냐, 일몰제를 아예 폐지하고 상시제도화하느냐 하는 첫 번째 쟁점과 두 번째는 적용 범위가 컨테이너와 시멘트 운송에만 적용되는데 그 노동자들만 유류가격 인상 때문에 생존권 위기에 몰리는 건 아니지 않습니까?
철강이나 다른 자동차나 정유나 다 유사한 그런 항만운송을 하는 대형 화물 모든 업체에 적용되는 게 필요하겠죠. 그런데 지금 노정이 충돌하고 있으니까 사실은 이미 검증됐어야 하지만 효과를 검증하는 절차를 가지고 3년 연장을 하되 적용 범위는 좀 더 보편적으로 적용될 수 있는 제도를 갖추는 게 맞다고 생각합니다.
왜냐하면 모든 피해 당사자에 같이 같은 제도가 적용되는 게 필요하기 때문에 적용범위는 확대하고 적용시한에 대해서는 정부가 한 번 더 확인하는, 객관적으로 확인하는 절차를 가지기를 그렇게 하는 방안이 지금 노정 교섭을 마무리할 수 있는 방안이 아닐까 생각합니다.
[앵커]
여기까지 이야기 듣겠습니다. 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 진행 : 김영수 앵커, 박상연 앵커
■ 출연 : 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스앤이슈] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
안전운임제 전면 도입을 촉구하는화물연대의 파업이오늘로 일주일 째 이어지고 있습니다. 정부가 업무 개시 명령을 발동한 가운데2차 교섭 전망도 밝지는 않습니다. 다른 나라의화물운송업계는 어떤지안전운임제는 어떻게 작동되는지 짚어보겠습니다. 김성희 고려대학교노동 문제연구소 교수나오셨습니다. 어서 오십시오.
■ 출연 : 김성희 고려대학교 노동문제연구소 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스앤이슈] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
안전운임제 전면 도입을 촉구하는화물연대의 파업이오늘로 일주일 째 이어지고 있습니다. 정부가 업무 개시 명령을 발동한 가운데2차 교섭 전망도 밝지는 않습니다. 다른 나라의화물운송업계는 어떤지안전운임제는 어떻게 작동되는지 짚어보겠습니다. 김성희 고려대학교노동 문제연구소 교수나오셨습니다. 어서 오십시오.
