◀ 앵커 ▶
택시 대란의 근본적인 원인은, OECD 평균의 절반도 안 되는 택시요금과 법인택시 기사들의 박봉입니다.
이번 대책이 해법이 될 수 있을지, 박진준 기자가 취재했습니다.
◀ 리포트 ▶
한국의 택시요금은 OECD 평균의 38%.
매우 싼 편입니다.
이게 가능한 건 법인택시 기사들의 월급이 매우 낮기 때문입니다.
평균 월급이 200만원을 조금 넘는 정도입니다.
정부는 호출료를 올리면, 떠났던 택시기사들이 다시 돌아올 거라고 기대하고 있습니다.
하지만 택시기사들의 반응은 부정적입니다.
이미 카카오 같은 플랫폼 가맹 택시들은 심야 호출료로 3천원을 받고 있습니다.
3천원 가운데 절반은 플랫폼이 수수료로 가져갑니다.
나머지 절반도 법인택시의 경우, 회사와 택시기사가 4:6으로 나눕니다.
호출료 3천원 가운데 택시기사가 가져가는 건, 9백원에 불과하다는 겁니다.
[정명관/법인택시 기사]
"그걸 올린다고 다 기사에 주는 게 아니고 회사와 또 얼마를 나눠 먹어야하는 것이기 때문에‥"
정부도 이 문제를 알고 있습니다.
하지만 기존 플랫폼 수수료나 회사와 택시기사의 배분은 손댈 수 없고, 플랫폼 가맹택시에 한해 플랫폼에 권고하겠다고 밝혔습니다.
강제할 방법이 없다는 뜻입니다.
정부는 택시 공급 부족을 해소하기 위해, 타다나 우버 같은 운송사업에 대한 규제도 풀어주기로 했습니다.
타다는 기존 택시업계의 반발로 규제법이 만들어지면서, 2년전 사실상 사업을 중단했습니다.
정부는 매출액의 5%를 기여금으로 내게 하는 규제를 완화하겠다고 밝혔지만, 구체적인 방안을 내놓지는 못했습니다.
MBC뉴스 박진준입니다.
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◀ 앵커 ▶
택시 대란의 근본적인 원인은, OECD 평균의 절반도 안 되는 택시요금과 법인택시 기사들의 박봉입니다.
이번 대책이 해법이 될 수 있을지, 박진준 기자가 취재했습니다.
◀ 리포트 ▶
한국의 택시요금은 OECD 평균의 38%.
매우 싼 편입니다.
이게 가능한 건 법인택시 기사들의 월급이 매우 낮기 때문입니다.
평균 월급이 200만원을 조금 넘는 정도입니다.
