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‘타다’ 팩트체크…이제 타다는 못 타나요?

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여객자동차운수법 개정으로 사업 확장 어렵지만 영업 가능

정확한 택시면허 수·기여금은 국회 본회의 뒤 시행령서 결정

경향신문

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“붉은 깃발법(1800년대 영국의 마차산업 보호를 위한 자동차 속도 제한법)이 통과됐다.” “아니다. 신산업을 제도권에 수용하는 법이다.”

지난 6일 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 국토교통위원회를 통과하자 ‘타다’ 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 “타다 금지법이며, 누더기 법안이 지금 또는 미래에 제대로 작동할 것으로 보는지 의문”이라고 페이스북에 글을 올려 비판했다. 반면 국토교통부는 “신산업이 공정하게 경쟁하도록 제도권 틀 내로 ‘수용’했다”고 평가했다. 법안과 향후 나올 논쟁을 보면 누구의 말이 맞을까. 마침내 국내에도 혁신적인 운송서비스가 나올 수 있을까.

■ 1년6개월 뒤 타다 스톱?…사실 아냐

‘타다 논란’의 배경은 연간 8조원에 달하는 운송시장을 지키려는 택시업계와 신규 업체 간 다툼이다. 국토부는 규제를 풀면 향후 운송시장이 2배가량 성장할 것으로 본다. 타다의 매출은 월 40억원, 서울 택시 매출은 월 3400억원으로 추산된다.

이번 개정안은 현 상태의 타다 영업을 금지하는 대신, 타다가 택시면허를 사서 영업하도록 하는 내용을 담고 있다. 개정안은 일단 타다의 영업 근거가 되는 조항을 ‘관광 목적’ 등으로 제한했다(제34조 2항). 또 플랫폼운송사업자가 택시면허를 정부로부터 기여금을 주고 사들인 뒤 영업하도록 했다(제49조). 반대쪽은 제34조를 들어 ‘타다 금지법’으로, 찬성 쪽은 제49조를 내세워 ‘타다 제도화법’으로 부른다.

엄밀히 말해 개정안으로 타다 운영이 금지되는 건 아니다. 다만 진입장벽이 생겨 사업 확장에 어려움을 겪는다. 제49조에는 눈을 감은 채 제34조만 강조하는 것은 사실 왜곡에 가깝다.

‘타다 금지법’이라고 더 부각된 배경도 있다. 제34조는 지난 7월 국토부가 발표한 제49조와 별개로 박홍근 더불어민주당 의원이 10월 추가한 조항이다. 이에 택시업계 지지를 의식한 정치권은 ‘타다 금지법’이라고 홍보했다. 10월 말 검찰이 타다를 기소하자 ‘정부로부터 억압받는 혁신기업’이라는 프레임이 강화된 면도 더해졌다.

■ 신산업은 망한다?…시행령에 달려

타다로 대표되는 신산업의 성공 여부는 결국 시행령에서 결정된다. 업체당 확보 가능한 ‘택시면허 수’와 ‘기여금’ 등이 시행령에서 정해지기 때문이다. 국토부와 택시단체, 카카오모빌리티, KST모빌리티, 코리아스타트업포럼, 소비자단체 등이 참여한 ‘택시제도 개편을 위한 후속기구’는 개정안이 국회 본회의를 통과한 뒤 3차 회의를 열어 시행령을 논의한다.

시행령 논의에서 타다 등 플랫폼업체는 구매할 택시면허 수가 턱없이 부족할 것을 우려한다. 택시면허 할당은 택시 감차 실적과 여객 수요 등을 고려해 정부가 정하는데, 그간 감차 실적이 미미해서다. 카카오모빌리티와 스타트업도 택시면허 등이 충분히 공급되지 않으면 신산업은 고사할 것이라고 본다. 여기에 기여금과 렌터카 등 차량 허용 방식에 문턱이 높아지면 업체들의 우려는 현실이 될 수 있다.

반면 국토부는 시장에 나오는 연간 900~1000대의 개인택시 면허와 휴업 중인 법인택시 면허를 사들이면 플랫폼업체 실수요에 맞게 면허를 공급할 수 있다고 본다.

나아가 새로운 시장이 창출되는 경우 택시면허 활용에 융통성도 부여한다는 방침이다. 예를 들어 택시와 버스가 아예 다니지 않는 지역인 경우 1개의 택시면허로 여러 대의 ‘셔틀택시’를 운행할 수 있게 하는 식이다. 이때는 기존 택시시장을 해치지 않는다는 입장이다. 이 밖에 렌터카와 리스차 활용, 500대 미만 스타트업에 대한 기여금 대폭 할인 등도 고려하고 있다.

업계 관계자는 “개정안의 큰 틀이 택시업계 보호에 치중해 있는 만큼 시행령에서 신산업을 육성하기 위한 강한 조치가 필요하다”고 강조했다.

곽희양 기자 huiyang@kyunghyang.com

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