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[취재K] 서울 도심까지 30분…본궤도 오른 GTX, 요금은 얼마?

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■GTX-B 의결…수도권광역철도시대 개막

GTX의 막차인 B노선이 드디어 출발했다. 21일 기획재정부 주관으로 열린 재정사업평가회의에서 인천 송도에서 남양주 마석을 잇는 GTX-B노선 사업이 의결됐다.

재정사업평가회의에 보고된 예비타당성 조사 결과, GTX-B노선의 경제성 분석(B/C)은 1.0으로 나타났다. 2014년 경제성 분석 0.33이라는 처참한 성적표에 비하면 사업성이 상당히 개선된 것이다.

B노선의 사업성 개선은 원래 서울역까지였던 노선이 남양주 마석까지 연장되고, A와 C노선의 환승수요가 반영됐기 때문이다. 2014년 당시에는 없던 3기 신도시 개발계획도 큰 영향을 미쳤다.

재조사된 예비타당성 조사 결과는 아직 공개되지 않았다. 2014년에 나온 KDI의 GTX 예비타당성 조사 결과를 토대로 GTX가 어떤 모습으로 설계될지 짐작해보자.

■" 일산~서울역, 당초 요금설계 2,400원 안팎"

예비타당성 조사 당시 제시된 요금제에 대한 시나리오는 크게 2가지였다.

먼저 GTX끼리의 환승만 무료로 가능한 '독립요금제'일 경우다. 독립요금제에서 요금은 처음 10km 구간이 기본요금 1,800원, 그 이후 구간의 추가 요금은 1km당 40원이다. 다른 교통수단으로 갈아탈 때는 900원을 더 내야 한다.

일산 킨텍스역에서 타서 서울역에서 내린다고 가정했을 때 요금은 2,400원가량 든다. 거리는 26.3km, 운행시간은 14분으로 예상된다.

'통합요금제'일 때의 기본요금(10km)은 2,150원으로 추가요금은 1km당 20원이다. 기본요금이 독립요금제일 때보다 300원 정도 더 비싸지만 다른 철도나 버스로 환승할 때 요금을 내지 않는다. 일산 킨텍스~서울역 구간으로 환산하면 역시 요금은 2,400원가량 예상된다.

M-버스의 현행 요금 2,800원과 비교할 때 가격이 비슷하거나 조금 낮은 수준이다. 승객을 유인하기 위한 가격 경쟁력은 높지만, 민간사업자 입장에서는 수익성이 부족하다고 느낄 수 있는 금액이다.

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■' 민간 투자' 제안 받으며 요금 뛰어

그런데 '민간투자대상사업 지정 및 시설사업기본계획'을 정할 때는 가격 기준이 달라졌다. 기본운임 1,728원 이상에, 추가 요금이 5km당 216원 이상으로 조정됐다.

최근 맺은 민간투자자와의 실시협약에서는 요금이 더 올라간 것으로 전해진다. 킨텍스역에서 타서 서울역에서 내리면 3,500원 수준의 요금을 낼 가능성이 높다.

이 같은 요금 수준을 토대로 추정해보면, GTX A노선의 종점인 파주 운정~서울역까지는 3,500원에서 4,000원 사이의 요금이 유력하다.

B노선도 유사한 수준에서 요금이 책정될 가능성이 크다. 길이가 33.6km인 송도~여의도 구간은 4,000원 안팎. 48.3km인 송도~청량리 구간은 5,000원에 가깝게 요금이 책정될 수 있다.

송도에서 출퇴근하는 직장인 A씨는 "M버스보다 요금이 조금 비싸더라도 출퇴근 시간을 크게 단축할 수 있기 때문에 충분히 이용해 볼 만할 것 같다"라고 말했다.

이와 관련해 국토부 관계자는 "예비타당성 조사에서 설계된 요금은 민간과의 실시협약 과정에서 바뀔 수 있다"라고 설명했다.

가장 붐비는 역은?
A-서울역·용인역, B-서울역, C-의정부역

GTX 노선이 통합건설 됐을 경우 2031년 기준으로 봤을 때 하루 평균 이용승객이 가장 많은 건 A노선이었다. A노선은 하루 평균 26만 4천여 명, B노선은 6만 3천여 명, C노선은 16만 2천여 명의 승객 이용이 예상됐다.

A노선에서 가장 붐빌 것으로 예상되는 역은 하루 평균 10만 4천여 명의 이용이 예상되는 '용인역'이었다. 다음은 10만여 명이 이용할 것으로 예측된 서울역이었다. 서울역은 환승 승객이 용인역보다 많았지만, 순수 승하차 인원은 용인역보다 적었다.

반면 연신내역은 순수 승하차 인원은 각각 11만 명 선으로 용인역과 비슷한 수준이었지만 환승 인원은 1만 명 수준에 그쳤다.

B노선에서 가장 왕래가 잦을 것으로 추정되는 역은 서울역이었다. 하루 평균 2만 9천여 명이 이용할 것으로 예측됐는데, 대부분이 환승 승객이었다. 하루 평균 2만여 명의 이용이 예상되는 청량리역 역시 환승 승객의 비율이 전체 이용 승객의 80%를 넘었다.

부평역은 순수 승하차 기준으로는 이용이 가장 많았지만 환승 승객이 많지 않아 하루 평균 1만 1천여 명 이용에 그칠 것으로 계산됐다. 다만 B노선의 경우 예비타당성 조사 이후에 노선이 남양주 마석까지 연장돼 재조사 시 승객 수요는 상당 부분 달라질 것으로 보인다.

C노선에서 승객이 가장 많은 역은 8만여 명의 승객이용이 예상되는 의정부역이었고, 금정역 7만 1천여 명, 삼성역 5만 7천여 명 순이었다. 특히 삼성역은 순수 승하차 인원보다 환승 인원이 압도적으로 많았다.

순수 승차 인원으로 봤을 때는 창동역이 6천여 명으로 가장 많았고, 순수 하차 인원으로는 의정부역이 5천여 명으로 가장 많았다.

GTX 안착, 관건은 결국 '진행속도'

국토부 관계자는 GTX의 도입을 KTX에 비유했다. KTX가 전국을 반나절 생활권으로 만들었다면, GTX는 수도권을 30분 생활권으로 만들어 수도권의 교통지도를 새로 그린다는 이야기다.

하지만 이같은 장밋빛 전망도 결국 열차가 '지각'하지 않을 때만 가능하다고 전문가들은 지적한다. A, B, C노선 3개가 서로의 환승 수요를 흡수한다는 전제로 만들어졌기 때문이다.

3개의 노선의 완공 시점이 너무 차이가 난다면 시너지 효과를 기대할 수 없을 뿐 아니라, 수익성 악화로 인한 적자가 불가피하기 때문이다.

3기 신도시와 타이밍을 맞추는 것도 중요하다. 강승필 서울과학기술대 철도대학원 교수는 "3기 신도시 개발의 수요에 맞춰서 GTX-B 노선의 경쟁력이 분석됐기 때문에 충분한 수요를 확보하려면 3기 신도시 계획이 제대로 시기에 맞춰서 건설돼야 한다"고 말했다.

GTX 노선 전체에 들어가는 사업비는 10조 원 이상. 상당수를 민자로 조달한다 해도 사업이 실패한다면 결국 국민의 부담으로 돌아올 수밖에 없다. GTX로 촉발될 수도권 교통혁명이 10년 뒤 수도권 주민 2,500만 명에게 고른 혜택으로 돌아가길 기대해본다.

이슬기 기자 (wakeup@kbs.co.kr)

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