SKT·KT, 5G 자율주행 시장선점 경쟁

통신사 주도 시범서비스 잇따라 수익성 아직…"투자 지속해 선점" [비즈니스워치] 김동훈 기자 99re@bizwatch.co.kr

자동차가 알아서 운전하는 자율주행 시장이 5세대(5G) 이동통신 시대를 맞아 꿈틀대고 있다.

초고속·초저지연·초연결성이 특징인 5G 기술을 이용하면 차량과 차량, 차량과 인프라 간 초고속 연결이 가능해져 승객의 편의성을 높이고 다양한 수익 모델도 꽃필 것으로 기대되기 때문이다.

특히 SK텔레콤, KT 등 5G 망을 구축하고 있는 통신 사업자 중심으로 자율주행차 인프라 구축 경쟁이 전개되고 있다.

상용화까진 상당한 시일이 걸릴 것으로 보이지만 기존 차량에서도 통신 요금, 콘텐츠 이용 대가 등을 추가로 챙길 수 있기 때문에 시장 선점을 위한 투자에 나서는 것이다.

◇ SK텔레콤·KT, 자율주행차 선점 경쟁

24일 업계에 따르면 올 하반기부터 서울 시내에는 5G 기술이 적용된 버스와 택시가 도로를 달릴 전망이다. SK텔레콤과 서울시가 손잡고 '자율주행 시대를 위한 정밀도로지도 기술 개발 및 실증 협약'을 체결하면서다. 이번 협약으로 서울은 대중교통 분야에 5G 기술을 적용하는 세계 첫 도시가 될 것으로 관측된다.

양측은 우선 시내버스 1600대와 택시 100대에 5G ADAS(Advanced Driver Assistance Systems, 첨단 운전자 지원 시스템)를 장착시켜 올 하반기부터 자율주행 시험장이 아닌 서울 시내 일반 도로를 달리게 할 계획이다.

ADAS는 차선 이탈 방지 경보, 전방 추돌 방지 기능 등을 갖춰 운전자의 안전 운전을 돕는 시스템이다. 미국연방교통안전위원회(NTBS)에 따르면 ADAS를 장착한 차량은 93.7%의 사망 사고를 예방할 수 있어, 서울시민은 기존보다 안전하게 대중교통을 이용할 수 있을 것으로 기대된다.

아울러 5G ADAS를 장착하면 차량-사물 간 양방향 통신(V2X, Vehicle to Everything)이 가능해진다. 사고 발생 소식을 수시로 알려주는 등 교통 상황을 반영한 다양한 서비스가 가능하다는 설명이다.

이같은 서비스는 엄밀히는 자율주행이라고 보긴 어려우나, 5G를 통해 통신하는 차량을 대규모로 운영하면서 서비스 품질을 개선하면 자율주행 시대에 앞서 필요한 기술과 데이터를 축적할 수 있다는 계산이다.

SK텔레콤 관계자는 "공공성이 있고 운행 구간이 일정한 대중교통에 5G를 우선 적용하면 자율주행 관련 서비스 품질을 안정적으로 끌어 올릴 수 있다"며 "기술을 발전시켜 적용 차량도 확대할 계획"이라고 설명했다.

KT도 5G 기반의 자율주행 서비스를 올해 본격 추진하기로 했다. 최근엔 자율주행 전문기업 언맨드솔루션과 손잡고 자율주행 전영 미니셔틀을 선보이고, 원격 관제 시스템 '5G 리모트 콧빗'도 내놓기로 했다.

구체적으로 실내 공간에서 노약자, 장애인, 영유아, 환자 등 교통약자를 대상으로 한 1, 2인승 완전자율주행차 제공 사업을 시작할 예정이다. 공장과 물류센터 등의 산업 현장에는 완전자율주행 운송수단 'AMR'(Automated Mobility Robot, 자율주행로봇)을 연내 선보일 방침이다.

카카오모빌리티와 손잡고 KT의 커넥티드카 플랫폼 '기가 드라이브(GiGA Drive)와 카카오T 플랫폼을 결합한 서비스 개발에도 나서기로 했다. KT 관계자는 "차량에 인터넷이 연결되면 차량 자체가 스마트폰처럼 바뀔 것"이라고 설명했다. KT는 조만간 종합적인 자율주행차 관련 사업 계획을 발표할 것으로 전해졌다.

5G 기반 자율주행차량 내부에선 이처럼 다양한 콘텐츠 이용이 가능할 것으로 기대된다. [사진=KT]

◇ 아직은 투자 단계…"플랫폼 선점 기회"

다만 이들 5G 기반 자율주행 서비스는 당장 양사에 큰 수익을 가져다주진 못할 것으로 관측된다. 우선은 시범 혹은 연구 형태로 서비스를 제공해야 하고, 일부 지역에서만 이용 가능하기 때문이다.

가령 SK텔레콤의 경우 버스와 택시에 5G ADAS를 장착하고 서비스를 제공하는 대가를 받지 않을 것으로 나타났다.

게다가 업계는 오는 2021년쯤은 돼야 레벨3 수준의 자율주행차 서비스가 본격 상용화할 것으로 관측하고 있다. 레벨3는 사람 운전자가 자율주행차 운행에 일부 참여하는 개념으로 무인으로 운행되는 완전 자율주행과는 거리가 있다.

가입자와 단말기별로 차등적인 통신 서비스를 제공하는 '네트워크 슬라이싱'에 대해서도 국제적으로 표준이 정해지지 않았고, 한국정부도 이에 대해 이렇다 할 방침을 세우지 않았다.

자율주행의 안전을 담보하는 안정적 서비스를 위해선 네트워크 슬라이싱이 허용돼야 한다는 주장이 업계에서 나오고 있으나, 망 중립성을 해칠 수 있다는 점에서 아직은 논쟁의 대상이다.

이처럼 자율주행차의 상용화가 아직은 미래의 일이지만 5G가 상용화한 올해부터 시장을 선점하려는 측면에서 투자하는 성격이 크다는 분석이다.

업계 관계자는 "당장 수익 모델을 마련하기보다는 다양한 사업 파트너와 손잡고 테스트 형태 서비스를 통해 안정적 서비스 경험을 쌓아야 플랫폼 사업자로서 주도권을 쥘 수 있다"고 강조했다.

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