[MT리포트] 새먹거리 창출 vs 밥그릇 뺏기…'이재웅 혁신과 최종구 포용'

[머니투데이 변휘 기자, 김진형 기자, 권화순 기자, 서진욱 기자, 지영호 기자, 이민하 기자, 유동주 기자, 김희정 기자, 세종=민동훈 기자] [편집자주] 최종구 금융위원장과 이재웅 쏘카 대표의 설전이 뜨겁다. 금융당국 최고 책임자와한국 벤처1세대 대표의 논란은 단순히 감정 섞인 말싸움이 아니다. 혁신을 촉진시키는 동시에 사회적 약자를 보호해야 한다는 거시적 시각과, 규제를 깨고 새로운 사업 생태계를 만들고자 하는 벤처기업의 이해가 다른 데서 오는 근원적 마찰을 드러낸 것이다.

[스타트업 '혁신과 오만' ](종합)]

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'비아냥거릴 일인가 vs 내 말이 그말"…최종구vs이재웅 설전 2R━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ]①정부 "할 말 했다" 평가, 혁신진영 "지지세 확인"

최종구 금융위원장/사진=뉴스1

#"비아냥거릴 일이 아니다"(최종구 금융위원장) "제 주장을 잘 정리해주셨다"(이재웅 쏘카 대표)

'타다' 서비스를 둘러싼 최 위원장과 이 대표의 논쟁이 23일에도 이어졌다. 전날 "이기적이다", "무례하다"는 비판에 "출마하시려나"라며 비꼬았던 두 사람 간 설전의 연장전이다.

최 위원장은 "혁신 과정에서 소외된 분들에 대한 존중과 배려가 혁신 지원 못지 않게 중요하다"며 자신의 진의를 부연했고, 이 대표는 "제가 언론과 페이스북에서 주장하던 이야기"라며 취지에 공감하는 모습을 취했다.

그러나 혁신 기업의 자기중심적 사고에 대한 정책당국의 불만, 정부의 비판에 대한 냉소는 하루 아침에 해소될 문제는 아니다.

최 위원장은 이날 서울 동대문디지털플라자(DDP)에서 열린 '코리아핀테크위크 2019' 행사장에서 "(어제 발언은) 혁신과 포용을 균형 있게 해야 한다는 것"이라며 "제가 제기한 문제를 그렇게 비아냥거릴 일은 아니라고 생각한다"고 말했다.

전날 최 위원장은 이 대표를 겨냥해 "무례, 이기적, 오만"이란 표현을 써가며 비판했다. 이 대표가 타다 논란 관련 70대 개인택시 기사의 분신 사망에 대해 "죽음으로 문제를 제기하고 죽음을 정치화하고 죽음을 이익을 위해 이용하는 일"이라 언급하는 등 날선 발언을 이어간 데 대한 지적이었다. 반면 이 대표는 SNS에 "이 분은 또 왜 이러실까요, 출마하시려나요"라며 비꼬았다.

이 대표도 재차 SNS를 통해 입장을 밝혔다. 그는 "정부가 주도적으로 (피해를 입는) 전통산업을 보다듬어 주고, 혁신산업은 놔뒀다가 잘 되면 세금을 많이 걷고, 독과점 산업이 되면 규제하거나 분할하면 가장 좋은 방법이지만, 그 과정에서 혁신산업이 전통산업을 도울 게 있으면 도와야 한다"는 방법론을 제시했다.

양측의 설전은 결과적으로 공감대를 형성하는 방향으로 모양새를 갖췄다.

정부로서는 금융당국 최고 책임자의 입을 통해 산업 혁신 과정에서 낙오되는 전통 산업도 배려하겠다는 의지를 명확히 했다. 일부에선 '반(反) 혁신' 이미지를 우려하지만, 문제를 제기한 당사자가 그간 '핀테크 전도사'를 자처하며 혁신 기업 지원에 적극적이었던 최 위원장이었던 터라 "적기에 적합한 말을 했다"는게 내부 분위기이다.

이 대표로 대변되는 '혁신 기업 진영'으로선 '정부에 할 말은 할 수 있다'는 배짱을 확인했다. 동시에 '여론'을 통해 공감대를 확산시켰다. 양측의 설전에 대한 온라인상의 여론은 "택시 업계가 약자인가", "자본주의 사회에서 당연한 수순"이라는 등이 우세하다는 평가다.

하지만 대통령이 직접 "규제가 신산업의 발목을 잡는 일이 없도록 하겠다"고 강조할 정도로 혁신기업 지원에 주력했던 정부 내에서조차, 이른바 '혁신 기업가'들에 대해 잠자고 있던 불편함이 공식화됐다는 점은 벤처업계로서는 가볍게 볼 사안이 아니다. 업권을 막론하고 혁신 기업의 새로운 도전은 기존 규제의 변화 없이는 불가능한 경우가 많기 때문이다.

정부 당국 뿐 아니라 일반인들 사이에서도 진정한 혁신보다는 규제 완화의 틈을 비집고 들어 기존 사회적 약자들의 일자리만 뒤흔드는 것 아니냐는 의구심은 적지 않다.

DDP 현장에서 만난 금융권 고위 관계자는 두 사람의 설전에 대해 "혁신은 완장이 아니다"라는 관전평을 내놓았다. 그는 "낡은 규제를 깨려는 혁신 기업의 도전, 이를 배려해 신산업을 육성하려는 정부의 노력은 일맥상통하지만, 일부 스타트업 진영에선 '혁신은 절대 선'이라는 자기 당위성이 지나친 것 같다"고 우려했다.

변휘 기자

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금융당국의 시각...최종구 발언 "승자독식 위한 조급함에 경종"━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ]②혁신 강조 분위기 편승, '혁신은 선, 규제는 악'이란 이분법적 사고는 문제

최종구 금융위원장이 23일 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 열린 '제1회 코리아 핀테크 위크 2019' 개막식에 참석해 취재진의 질문에 답하고 있다./사진=뉴스1

지난 22일 최종구 금융위원장이 이재웅 쏘카 대표를 직격하며 타다 논쟁에 기름을 붓다시피 한 것은 ‘혁신사업가들의 조급함에서 오는 독선’에 대한 불편함이 깔려 있다. 금융위는 ‘타다’의 주무부처는 아니지만 어느 부처 못지 않게 혁신사업을 강하게 추진하고 있는 부처다. 핀테크를 통한 금융혁신이 금융위 담당 업무기 때문이다.

금융위는 지난 4월 ‘금융샌드박스법’ 시행을 계기로 금융혁신에 속도를 내고 있다. 기존에는 규제에 걸려 할 수 없었던 상품과 서비스가 이미 26개 허가됐다. 오는 26일에는 인터넷전문은행 추가 사업자도 결정된다. 최 위원장을 비롯한 금융당국자들은 그동안 수많은 핀테크 기업들을 만나 이야기를 들었다.

이 과정에서 혁신사업자들의 어려움에 공감했지만 기존 사업자들과 당국에 대한 불만이 과하다는 인상도 받아왔다. 금융당국 고위 관계자는 “혁신금융서비스 심사하는 과정에서도 정부는 어떻게든 해 줄려고 애를 쓰지만 그에 따른 위험을 고려해야 한다”며 “그들은 정부가 해주는 건 당연하고 당국에서 얘기하는 것은 부당하다고 생각하는 경향이 있다”고 말했다. 그는 또 “혁신을 강조하는 사회 분위기에 편승해서 자기들이 하는 것은 무조건 선이고, 기존에 업계에 있는 사람들은 안된다는 식의 이분법적 사고는 문제가 있다”고 했다.

또다른 금융당국 관계자는 “기본적으로 스타트업 핀테크 회사들은 혁신하고 싶은데 (정부가) 왜 발목을 잡냐고 여긴다”며 “금융은 규제산업이고 규제엔 이유가 있는데 그들은 규제를 우습게 보는 경향이 있다”고 비판했다.

실제로 급성장하던 P2P 업계는 규제 완화를 줄기차게 주장했지만 결국 많은 소비자들이 P2P기업들의 ‘사기대출’로 피해를 보기도 했다. 핀테크 기업들의 규모가 커지면서 기존 업계를 무시(?)하는 태도가 나타나기도 한다. 인터넷은행 사업자 선정에 출사표를 낸 ‘토스’는 신한은행과 주주 구성을 협의하다 일방적으로 결렬을 통보해 금융권에서 ‘상도의가 없다’는 뒷말이 나오기도 했다.

금융권에선 혁신사업자들의 이같은 태도의 이면엔 ‘조급함’이 있다고 본다. 금융권 고위 관계자는 “혁신사업은 승자독식이 강한 시장”이라며 “이들은 시장을 선점하고 약한 경쟁자들을 무너뜨린 후 비싼 값에 팔고 새로운 것을 다시 시작하려는 성향이 농후하다”고 말했다. 그러니 ‘마음이 조급해지고 걸림돌이 되는 기존 사업자나 규제 당국을 타깃으로 삼는다’는 것.

이 때문에 새로운 것을 창조해 내는 혁신은 장려해야 하지만 ‘혁신’으로 포장한 규제 회피와는 구분해야 한다는 지적이 나온다. 정부 관계자는 “새로운 것을 창조해내는 혁신가들에게 겸손까지 요구할 수는 없다”면서도 “기존 규제의 예외규정을 이용한 사업모델이 대단한 혁신의 아이콘인 것처럼 행동하는 것은 다른 문제”라고 말했다. ‘타다’는 여객자동차운수사업법 시행령의 예외 규정을 이용해 승차공유 사업을 하고 있다.

김진형 권화순 기자

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'미스터 쓴소리' 이재웅…혁신 대변인? 엑스맨?━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ]③정부·택시 상대 날선 비판으로 잇단 논란… 엇갈리는 '쓴소리 행보' 평가

이재웅 쏘카 대표.

최근 정부 혁신 산업 육성 정책과 주요 공직자들에게 날선 비판을 던지고 있는 이재웅 쏘카 대표. 그의 행보를 두고 엇갈린 반응이 나온다. 스타트업(신생 벤처기업) 대변자로서의 활약상에 응원의 목소리가 있는 반면, 자기중심적 사고에 치우친 오만을 경계해야 한다는 지적도 있다.

◇‘미스터 쓴소리’ 이재웅, 사이다 발언?=이재웅 대표는 SNS(사회관계망서비스) 등을 통해 혁신 산업과 정부 정책에 대해 자신의 소신을 기탄없이 드러내왔다. 스타트업 업계에선 대체적으로 “혁신산업계의 대변자”, “속 시원한 사이다 발언” 이라며 환호한다. 그러나 정부 당국 등을 겨냥한 공격적 언사로 논란을 야기하기도 했다. 지난 2월 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관을 겨냥해 “어느 시대 부총리인지 모르겠다”고 하거나, 자신의 언행을 비판한 최종구 금융위원장에 대해 “갑자기 이 분은 왜 이러시는 걸까. 출마하시려나”라며 조롱섞인 글을 남긴 게 대표적이다.

70대 개인택시 기사가 분신 사망 사고에 관련해선 “죽음으로 문제를 제기하고 죽음을 정치화하고 죽음을 이익을 위해 이용하는 일은 없어야 한다”고 밝혀 또다른 논란을 빚기도 했다. 타다 퇴출 시위를 주도한 택시 단체들을 겨냥한 발언이었지만, 지나친 언사라는 지적도 받았다. 이 대표 발언에 대해 택시 단체들은 고인을 모독했다며 강력하게 반발하고 있다.

◇자수성가형 1세대 벤처 사업가들의 공통된 정서=일각에선 이 대표의 잇단 행보가 벤처 1세대 사업가들만의 정서로 풀이하는 시각도 있다.

그들은 1990년대 말 인터넷과 게임·SW(소프트웨어) 사업을 매개로 대기업 위주의 국내 산업 지형을 다변화하는데 혁혁한 공을 세웠다. 척박한 창업 환경에서 이들이 설립한 기업들이 현재는 대기업 반열에 올라섰다.

이재웅 대표는 1995년 자본금 5000만원으로 다음커뮤니케이션(포털 다음)을 창업한 1세대 벤처 사업가다. 1997년 무료메일 서비스인 한메일, 다음 카페 등의 서비스로 다음을 당시 네이버와 어깨를 나란히 하는 포털로 키웠다. 이후 다음을 카카오에 매각하고 지금은 쏘카를 운영 중이다.

그래서일까. 자수성가한 1세대 벤처 사업가들은 부(富)를 물려받은 재벌 2, 3세대들과는 정서가 다르다. 무엇보다 한국 신산업을 이끌어왔다는 자부심이 대단하다. 현재도 벤처투자사 등을 통해 후배 스타트업 양성에 나서고 있다. 따지고 보면 현재 국내 스타트업 업계를 이끄는 큰손들이다. 정부 정책에 과감하게 자신의 목소리를 낼 수 있는 것도 과거도, 지금도 한국 신산업을 이끌고 있다는 벤처 1세대 창업가들의 공통된 정서가 반영된 것 아니냐는 분석이다.

전날 이재웅 대표의 페이스북에 한글과컴퓨터를 창업한 이찬진 전 대표는 “부총리님을 비판하면 ‘상당히 무례하고 이기적’인 사람이 되는 거군요”라며 “부총리님은 어떻게 생각하시는지, 그리고 최 위원장님께 뭐라고 말씀하실지 궁금하다”고 댓글을 달았다.

스타트업 업계에선 1세대 벤처사업가가 직접 정부에 대한 비판과 요구를 쏟아내는 것에 대한 긍정적인 시각이 많은 것도 사실이다.

한 스타트업 CEO(최고경영책임자)는 “어떤 기업인이 이 대표처럼 정부를 상대로 날 선 비판을 쏟아낼 수 있을까”라며 “주요 공직자들과 설전을 벌일 수 있다는 것 자체가 이 대표로 촉발된 변화라고 생각한다”고 말했다.

◇“지나친 감정적 언사, 되레 혁신산업에 독(毒) 될 수도”=그러나 공유 경제에 따른 신구 산업 갈등이 치열한 상황에서 이 대표의 직설적인 발언이 오히려 신산업 활성화에 독이 될 수 있다는 지적도 있다.

벤처 1세대들의 경우 창업 환경이 척박하긴 했지만 지금과 같은 전통 산업의 충돌이나 개인정보보호 등 규제는 덜했다. 현재 스타트업 중 상당수가 전통 산업 지형에 영향을 주는 사업모델을 내세우고 있다.

여러 이해관계가 충돌하는 사안에서 일방적인 비판만 쏟아낸다면, 오히려 갈등을 키우며 사태를 장기화할 수 있다는 얘기다. 최종구 금융위원장이 전날 “당국을 비난하고 업계에 대해 거친 언사를 사용하는 건 ‘나는 달려가는데 왜 따라오지 못하느냐’는 무례하고 이기적인 일”이라고 따진 이유다.

1세대 벤처 사업가들이 투자하거나 운영 중인 사업의 이해가 걸려있는 사안들에 대해 정부 당국자와 입장이 다르다고 날을 세우는 것 자체도 부적절하다는 비판도 있다. 업계 관계자는 “벤처 1세대들도 이미 또 하나의 기득권층이 된 건 아닌지 뒤돌아봐야 한다”며 “기존 산업과 정부와의 감정 싸움을 부추기는 것이 신구 산업 갈등 해결에 얼마나 도움이 될 지 모르겠다”고 말했다.

서진욱 기자

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최종구-이재웅 설전…스타트업계 "할말 했다"vs"상생고민 부족"━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ]④"규제개혁 소극적인 정부에 불만 표출" vs "혁신과 상생 함께해야 진짜 혁신"

최종구 금융위원장(사진 오른쪽)과 이재웅 쏘카 대표.

최종구 금융위원장(사진 오른쪽)과 이재웅 쏘카 대표(왼쪽)의 설전에 대해 23일 스타트업 관계자들은 "이 대표가 할 말은 했다"는 반응이다. 상당한 투자에도 불구하고 성장의 문턱을 넘지 못하고 있는 상당수 스타트업이 그 원인으로 규제를 지목하고 있어서다. 규제개혁이 늦어지면서 정부의 혁신성장 진정성마저 의심받고 있는 상황을 업계의 큰형 뻘인 이 대표의 입으로 표출됐다는 해석이다.

위치기반서비스를 제공하는 스타트업 한 관계자는 "소비자는 택시서비스의 문제점을 보완한 새로운 공유경제 플랫폼에 손을 들어주고 있다"며 "이런 시대적 흐름에도 기존 산업 보호를 이유로 규제개혁에 소극적인 정부에 대한 불만이 이번에 표면화된 것"이라고 말했다.

정부로부터 우수사례로 소개된 가사·보육 관련 스타트업 관계자도 "기득권 이익을 위해 존재하는 관련 규제를 해소해야만 소비자가 원하는 서비스에 다가설 수 있다"며 "국민이 행복한 나라는 신사업 진입장벽을 쌓는 것으로 만들어지지 않는다"고 강조했다.

정부의 조율능력을 문제 삼는 이들도 있었다. 국내에서 4년 이상 공유 플랫폼 사업을 펼치고 있는 한 스타트업 대표는 "기존 산업이 신산업으로 옮겨가는 과정에서 '출구전략'을 어떤 식으로 펼칠 것인가는 우리뿐 아니라 전세계적인 문제"라며 "정부가 그 조율자 역할을 제대로 할 역량이 있는가나 정치적인 의견을 떠나 합리적인 의사결정을 내릴 수 있는지에 대해서는 많은 의구심이 있는 게 현실"이라고 지적했다.

또 다른 공유 플랫폼 스타트업 관계자도 "사회적 갈등이 생기는 분야에 대한 합의를 도출하는 공정하고 합리적인 방식에 대한 고민이 필요한 시점"이라며 "정부가 신산업에 맞는 진흥과 규제 기준을 재정립하는 역할을 적극적으로 수행해야 한다"고 강조했다.

혁신을 성장동력으로 삼고 있는 스타트업이 새로운 문제를 양산하고 있는 것은 아닌지 되돌아볼 필요가 있다는 자성의 목소리도 나왔다. 물류·결제플랫폼을 개발하는 스타트업 대표는 "누군가에게는 좀 더 편한 출퇴근길 정도인 문제지만 누군가에겐 생존권 문제일 수 있다"며 "사람이 죽어 나가는데 눈 하나 깜짝하지 않는 기업들이 만드는 제품과 서비스가 과연 사람들을 이롭게 할 수 있을지 의문"이라고 지적했다. 이 대표는 "스타트업은 어려운 문제를 혁신적으로 해결하는 게 기본 취지"라며 "신산업의 효과만 따지는 것은 어려운 문제를 외면하는 꼴"이라고 덧붙였다.

사업별 영향력을 고려해 사회적 책임을 부여해야 한다는 의견도 있었다. 스타트업계 한 관계자는 "승차공유처럼 기존 사업자에 피해가 가는 스타트업도 있지만 기존에 없던 서비스로 국민의 삶을 풍요롭게 하는 스타트업도 있다"며 "진입한 시장에 불이익을 받는 사람들이 생겨난다면 그들과 상생하는 방안을 고민하는 것은 필요하다"고 말했다.

지영호 이민하 기자

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'타다'가 예외규정 올라타면 '불법'인가 '합승'인가━

[스타트업 '혁신과 오만']⑤'편법'일 수 있지만 신규 사업엔 필연적 법률 규제 회피전략

쏘카 이재웅 대표가 21일 오전 서울 성동구 헤이그라운드에서 열린 택시시 협업 모델 '타다 프리미엄' 미디어 데이에서 취재진 질의에 답하고 있다. / 사진=김창현 기자

렌터카 기반의 승합차 공유서비스 '타다'를 둘러싼 논란이 계속되면서 타다 영업의 근거가 되는 법령을 두고도 택시업계가 여전히 불만을 제기하고 있다.

여객자동차 운수사업법(여객운수사업법) 제34조의 ‘예외’ 규정을 활용하고 있는 '타다'가 불법이라는 게 택시업계 주장이다. 해당 법령이 타다 서비스를 위한 게 아니고 '관광객용'인데 일반 승객을 대상으로도 영업하는 타다는 '불법'을 저지르고 있다는 것이다.

타다 서비스의 주요 근거 법령은 렌터카를 빌려주면서 운전자를 알선할 수 있도록 하고 있는 여객운수사업법 시행령 제18조 제6호다. 여기에 렌터카라도 운전자를 알선할 수 있는 경우로 '승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’이 들어 있다. 기아자동차 카니발 11인승을 빌려주며 기사 포함 서비스를 제공하는 타다는 이 시행령 조항에 딱 맞게 서비스되고 있는 셈이다.

◇택시 측 "관광객 아닌 일반 승객 태우면 불법, 최소한 편법"

택시업계는 해당 법령의 입법취지가 '관광산업 활성화'에 있으므로 타다가 이 조항을 이용하는 것은 ’불법'이고 최소한 '편법'이라고 주장하고 있다. 시행령에 앞서 상위 법률인 여객운수사업법 제34조가 '유상운송의 금지'를 전제로 하고 있기 때문에 면허 없이 '사실상' 유상운송에 다름없는 서비스를 제공하는 타다는 불법이란 해석이다.

타다가 시행령 예외조항과 그에 딱 맞게 설계된 사업구조와 약관으로 운영되고 있지만, '무면허 유상운송 금지'라는 는 기존 법질서를 어기고 있다는 주장이다. 법령의 허점을 파고들어 법에서 금지하고 있는 유상운송이면서도 제재를 받지 않는 것은 문제라는 것이다.

반면 법률 전문가들은 대체로 신규 사업이 기존 법령의 틈새를 이용해 서비스를 만드는 것은 당연하다는 견해를 보이고 있다. ‘편법’으로 불릴 순 있지만 ‘불법’이 아닌 한 진입 장벽이 높은 분야에 진출하는 신규 사업엔 필연적인 결과라는 것이다.

박의준 변호사(머니백 대표)는 "법령을 보면 기존 운송사업 질서를 유지하기 위해 운전자 알선 등 금지 규정을 2000년 신설하면서도 운전자 알선이 필요한 경우에는 예외를 두고 있다”며 “스타트업들에겐 법률 규제가 큰 걸림돌인데 개별 스타트업을 위한 법령 개정은 기대하기 어렵다”고 설명했다.

박 변호사는 “타다를 비롯해 많은 스타트업들이 규제 회피를 위한 법률검토를 거친 뒤 서비스를 완성해나간다”며 “그걸 편법이라하면 불법을 회피하기 위한 편법이라고 할 수 밖에 없다”고 강조했다.

◇"대기업도 흔히 쓰는 합법적 법률규제 회피 전략"

대형 로펌의 한 변호사는 “스타트업들에게만 법률규제 문제나 편법논란이 있는 게 아니다”라며 “기존 대기업들도 새로운 형태의 서비스나 사업을 시작할 때 당연히 대형 로펌 자문을 통한 법령 검토를 통해 ‘편법’으로 보일만한 시도를 하기도 한다”고 지적했다. 법률 규제 회피가 스타트업들만의 어려움은 아니란 얘기다.

그는 “편법으로 시작된 사업이 나중엔 제대로 된 법률 개정으로 유망사업이 되기도 한다”며 “기존 법령이 만고의 진리인양 여기는 것은 장벽이 높은 산업의 수혜를 누리는 기존 업계 종사자들의 논리일 뿐”이라고 말했다.

승합 렌터카와 운전기사를 실시간으로 빌려주는 형태의 '타다'가 현행 법령을 기반으로 서비스를 운영하고 있는 이상, ‘편법’이란 비판을 받아도 그 방법 외엔 신규 사업이 시작되긴 어렵다는 설명이다.

택시업계는 '관광산업 활성화'만을 위한 법령을 타다가 사업 근거로 삼는 게 ‘편법’이라고 주장하지만, 반론도 있다.

◇2014년 시행령 개정시에도 '관광객'으로만 제한하진 않아

2014년 시행령 개정 당시 관보에 대통령령 제25660호로 게재된 내용을 살펴보면 "자동차 임차인의 편의 도모"로 돼 있다. 법제처 입법예고에도 "중소규모 단체관광을 위한 임차" 등을 예로 들고는 있지만, 궁극적으로는 "임차인의 직접 운전이 곤란해 이용자 불편이 초래되고 있는 것을 개선하기 위한 목적의 개정임을 밝히고 있다.

"자동차 임차인의 편의 증진 및 관광산업 등 활성화"를 위해 승합차 대여시 운전자 알선을 해줄 수 있도록 하는 게 개정 목적이었기 때문에 타다 서비스가 '관광객' 전용이 아니라 해도 시행령 개정 취지에 어긋난다고만 볼 수도 없다는 반론이 가능하다. '관광객'은 예시일 뿐 '조건'이 아니었기 때문이다.

만약 '관광객'만을 위한 개정이었다면 아예 시행령에 '관광용'임을 명시할 수도 있지만 그렇게 개정되진 않았다. 게다가 이미 시행령 제18조 제1호엔 '외국인'이 별도로 들어가 있다. 외국인 관광객은 이미 2000년부터 운전자 알선이 가능했다. 따라서 2014년 개정시 승합차 임차인을 '내국인 관광객'만으로 한정하는 것은 입법체계나 입법기술상으로도 어색하다.

현재 상태론 논란이 이어질 수 있으니 법령 개정이 필요하단 의견도 있었다. 김진우 변호사(법무법인 주원)는 "타다 서비스가 소비자들에게 긍정적인 영향을 주고 관련 산업 발전을 초래할 수 있는 순기능이 있지만 관광객이 아닌 일반 여객도 있는 상황에서 엄정히 법률해석을 하면 문제가 될 수 있는 부분이 있다"고 말했다, 김 변호사는 "갈등 방지를 위해서도 막연히 지금처럼 모호한 법령해석에 맡길 것이 아니라 소비자들의 여론과 새로운 산업발전 가능성을 수렴한 개정이 필요하다"고 덧붙였다.

유동주 기자

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'사납금폐지' 합의안 뒤집은 택시聯, 법안 통과도 표류━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ]⑥김현미 국토부 장관, "합의 지켜져야… 새산업 주체도 사회적 책임 필요"

김현미 국토교통부 장관이 23일 오전 세종시 한 음식점에서 출입기자단과 간담회 도중 질문을 들으며 머리를 만지고 있다. /사진제공=뉴시스

"월급제를 합의해 놓고도 (법인)택시연합회가 합의를 지키지 않고 있다. 국회가 몇 달째 열리지 않아 법안 논의가 진척되지 않은 것도 한 이유다."

모빌리티 신-구 갈등이 최종구 금융위원장과 이재웅 쏘카 대표의 '설전(舌戰)'으로 이어지자 주무부처 수장인 김현미 국토교통부 장관이 밝힌 소회다. 어렵게 대타협을 이루고도 합의 주체들 간 약속이 지켜지지 않아 혁신의 주체와 대상 모두 고통을 겪고 있다는 지적이다.

김 장관은 23일 국토교통부 출입기자들과의 간담회에서 "지난 3월 택시-카풀 사회적 대타협이 이뤄졌음에도 또 택시기사의 희생이 발생한 것은 매우 가슴 아픈 일"이라며 "택시산업 체질개선과 수익성 향상 등 대타협기구에서 합의된 개선방안이 조속히 이행돼 규제개선으로 이뤄지도록 노력하겠다"고 말했다.

특히 "사회적 합의를 했으면 그걸 지켜야 합의가 의미가 있지 않나 생각한다"며 "합의를 어떻게 작동하게 하느냐가 주어진 숙제"라고 밝혔다.

앞서 지난 3월 7일 택시회사 운영 사업자 단체인 택시운송사업조합은 양대 택시노조, 개인택시연합회 등과 함께 '출퇴근 시간 카풀서비스 허용, 택시 월급제 도입' 등을 골자로 한 카풀·택시 사회적대타협기구의 합의안에 함께 서명했다.

하지만 법인택시연합회가 보름뒤 국회 국토교통위원회에 월급제 반대 건의서를 제출하는 등 합의 내용과 반대된 모습을 보였고, 개인택시연합회도 사회적 대타협안이 '졸속'이라며 합의 무효화를 주장하고 나섰다.

사납금제 폐지를 골자로 한 법안은 국회가 몇 달째 열리지 않아 진척되지 못했다. 타다와 직접적 갈등관계인 개인택시와도 개인택시 양도양수 자격완화, 초고령운전자 감차, 이들에 대한 상응 지원대책 등을 논의하고도 법안통과가 안돼 후속조치를 못하고 있다.

이런 가운데 지난달 대법원은 택시노동자들의 미지급 임금 청구소송에 대해 노동시간에 맞춰 최저임금을 지급하지 않고 소정근로시간만 적용하는 것은 맞지 않다는 취지의 판결을 내렸다.

김 장관은 이에 대해 "대법원 판결로 이젠 월급제를 시행하지 않을 수가 없게 됐다"며 "법인택시연합회도 더이상 미룰 수 없는만큼 합의대로 월급제 법안에 협조를 당부드린다"고 말했다.

타다 등 새로운 산업 주체에겐 새 산업의 등장과 함께 어려움을 겪는 기존산업에 대해 사회적 책임과 기여가 함께 이뤄져야 한다고 언급했다.

그는 "이해관계자와 사회적 약자가 많이 포함돼있어 굉장한 갈등과 괴로움 겪는 과정이나 그렇기 때문에 더욱 대화, 타협, 서로간 존중, 사회적책임을 다하겠단 공동체 정신이 다 모아져야 한다"며 "정부는 그런 일들을 이뤄내기 위해 최선을 다하겠다"고 말했다.

김희정 기자

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'혁신과 포용 딜레마'…해법은 사회적 대타협━

[스타트업 오만과 혁신]⑦ 홍남기 부총리 "사회적 대화 통한 상생방안 마련이 해법"

홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관이 23일 오후 정부세종청사 기획재정부 기자실을 방문해 모두발언을 하고 있다./사진제공=기획재정부

홍남기 경제부총리 겸 기힉재정부 장관이 이른바 ‘타다’ 논쟁과 관련해 “사회적 대화를 통한 상생방안 마련이 해법이라는 생각엔 변함이 없다”고 23일 밝혔다.

홍 부총리는 이날 정부 세종청사에서 기자간담회을 갖고 “글로벌 경제의 흐름과 큰 틀에서 신서비스로서의 공유경제 활성화가 필요하다는 생각엔 변함이 없다”며 이같이 말했다.

경제사령탑 입장에선 혁신성장과 규제개선도 절실하지만 경제적 어려움에 처할 수 있는 다른 이해당사자도 헤아려야 하기에 무조건 어느 한쪽 편만 들기 어렵다는 점을 우회적으로 밝힌 것으로 해석된다.

앞서 홍 부총리는 올해 신년사에서 “규제혁신, 산업구조 개편 및 노동시장 개혁 등 10년 넘게 지체되거나 미뤄진 과제들을 매듭지어야 하는데 지금 필요한 것은 사회적 대타협과 실천”이라며 “이러한 차원에서 낡은 규제와 취약한 사회안전망을 동시에 해결하는 ‘통합적 논의와 합의’가 필요하다”고 했다.

문재인 정부는 출범 초기부터 혁신성장을 정책목표로 삼았다. 혁신성장은 규제개혁과 신산업 육성 등이 핵심이다. 이러한 과정에서 타다 논쟁의 한 축인 택시기사 집단과 같이 신산업 등장에 따른 피해를 보는 계층이 생겨날 수 있다는 게 정책당국의 딜레마다.

이러한 딜레마를 보완하기 위해 정부가 제시한 것이 이른바 ‘포용적 혁신성장’이다. 경제정책 수립과 집행에 있어 보편적 포용성을 최대한 반영함으로써 사회적 약자에 대한 정책의 부정적 영향을 최소화하겠다는 것.

타다 논쟁 당사자인 최종구 금융위원장이 최근 “혁신과 혁신으로 인해 뒤처지는 계층에 대한 보호, 이걸 어떻게 할 것이냐가 정부로서 중요하고 어려운 과제”라고 밝힌 배경이기도 하다.

홍 부총리는 “새로운 산업이나 서비스업이 시작될 때 이러한 것들과 유사한 기존의 사업자들과 윈윈하는 상생방안 마련하는 게 중요하다”며 “연초부터 사회적 대타협 방안으로 상생방안 마련되길 좋겠다고 얘기한 것은 아직도 유효하다”고 말했다.

이러한 사회적 대타협 노력과 함께 정책의 효과와 부작용을 면밀하게 고려하는 정교한 정책 메커니즘 구축이 필요하다는 지적도 나온다. 예켠대 타다 등과 같은 공유차량 서비스 확대에 앞서 정부가 감차 차원에서 개인택시 면허를 사들이는 등의 보완책을 미리 준비하고 시행했어야 한다는 게 대표적이다.

정부 관계자는 “정책수립 과정에서 사전에 다양한 이해당사자들의 영향에 대한 면밀한 고려가 중요하다는 점은 공감한다”면서 “정부 입장에선 타다 논쟁과 같이 이해당사자 간 대립이 극심하게 벌어진 상황에서는 적절한 타협안을 찾을 수 있도록 갈등을 조율하는 중재자 역할도 충실히 해야한다”고 말했다.

민동훈 기자

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우버 증차 멈추고 기사 급여 높여라…뉴욕시의 해법━

[스타트업 ‘혁신과 오만’ ⑧4월부터 운전자 채용 멈춰…최저임금 인상+발급 중단 등

/AFPBBNews=뉴스1

우버와 리프트가 미국 뉴욕에서 지난달부터 운전자 신규 채용을 멈췄다. 뉴욕시가 기존 택시산업과의 공존을 위해 공유 자동차업체들의 차량 공유 허가를 1년간 제한하는 한편, 공유자동차 업체 운전자들의 최저임금을 높인 것 등이 복합적으로 영향을 끼쳤다는 분석이 나온다. 우버 등 차량공유 스타트업과 우버 기사, 기존 택시업계, 택시 이용자 등 이해관계가 엇갈리는 상황에서 행정당국이 우버, 리프트 증차를 막는 방식으로 택시업계를 달래고 최저임금 상향으로 우버 기사들의 주머니를 채워주는 식의 해법을 낸 것이다.

미국 정치매체 폴리티코 등에 따르면 우버는 지난달 1일부터 뉴욕에서 새로운 운전자 채용을 중단한다고 밝혔다. 리프트도 지난달 19일부터 같은 움직임을 보였다.

우버는 자사 홈페이지를 통해 "새로운 TLC(Taxi & Limousine Commission·뉴욕시 택시위원회) 규정의 일환"이라고 간단히 설명했다. 우버는 규정에 대해 자세히 언급치 않았지만 폴리티코는 이에 대해 '운전자 임금 인상'라고 해석했다.

뉴욕시는 지난해 말, 표결을 통해 우버 등 차량공유업체 운전기사 최저임금을 비용을 제한 후 시간당 17.22달러(2만487원)으로 규정하는 법안을 처리했다. 이 법은 올 2월부터 실행됐다. TLC 조사에 따르면 우버 운전자는 그동안 시간당 평균 11.90달러를 받았는데 이는 당시 뉴욕시 최저 시급(15달러)보다도 낮았다.

'빈곤급여'라 불릴 정도로 우버의 박봉은 오랜 시간 고질적 문제가 돼왔다. 우버 운전자 중 '푸드 스탬프(저소득층을 위한 식품 구입용 바우처)'로 생활한다는 사례들이 잇따랐다. 그럼에도 불구하고 경영진이 수 십~수 백 억원대 연봉을 챙겨간다는 사실에 분노한 우버 운전자들은 지난 8일, 우버의 증시 상장을 앞두고 대규모 파업을 진행하기도 했다.

우버는 최근 3년간 100억달러(11조3680억원) 이상의 적자를 내고 있다. 이런 상황에서 뉴욕시 최저 임금 인상은 우버에게 부담이 됐을 것이란 외신 분석들이 나왔다.

우버의 운전자 처우 문제 뿐만 아니라 기존 택시업계와 우버의 공존 방안을 고심하던 뉴욕시가 지난해 8월 내놓은 결단도 영향을 끼쳤을 것이란 의견이다. 뉴욕시는 지난해 8월, 향후 1년간 우버 등 공유차량업체를 대상으로 차량공유 허가를 1년간 발급 중단키로 결정했다.

당시 빌 드 블라시오 뉴욕 시장은 "이번 법안 통과로 차량 유입이 줄어 심화되는 교통체증을 해소할 수 있다"며 "운전기사 10만명이 그 이익을 즉시 체감할 수 있을 것"이라고 말했다.

당시만 하더라도 우버는 성명에서 "뉴욕시가 교통체증 해소를 위해 지하철 시스템을 개선하는 등 조치를 취하지 않고 뉴욕 시내에 몇 개 없는 믿을 만한 교통 수단을 위협한다"고 반발했지만 올해 4월 스스로 해당 시에서 운전자 신규 채용을 중단한다고 밝힌 것이다.

우버가 뉴욕에 진출한 이후, 기존 택시업계와의 갈등은 지속돼 왔다. 뉴욕 시내 우버차량 등록자는 2015년 6만명에서 지난해 8월 기준 10만명까지 66.7% 증가했다.

우버의 세확장에 비명을 지른 것은 기존 택시기사들. 지난 20일, 뉴욕타임스에 따르면 뉴욕에 우버가 진출한 이후 택시당 수입(Revenue)은 10%가 줄었다. 또 2016년 이후 950명의 택시 기사들이 파산신청을 했으며 최근 1년 반 사이 뉴욕 택시 운전기사 8명이 숨진 것으로 조사됐다. 택시기사들은 항의의 뜻으로 거리로 쏟아져 나왔다.

한편 우버와 리프트는 "운전자 공급량이 적어지면 다시 채용을 시작할 것"이라고 밝혔다.

김성은 기자

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양화대교와 이재웅━

[스타트업 '혁신과 오만' ]⑨자이언티를 키운 건 아버지의 핸들이었다

아무도 택시기사들의 분신을 접하며 전태일을 떠올리진 않는다. 전태일의 분신은 역사의 수레바퀴를 앞으로 돌리는 분신이었고 택시기사들의 분신은 역사의 수레바퀴를 멈추려는 분신이다. 이재웅과 택시기사 중에서 역사의 수레바퀴를 앞으로 돌리는 쪽은 오히려 이재웅이다.

전 세계 추세와 비교하면 한국의 모빌리티 혁신의 수레바퀴는 속도가 너무 느리다. 이재웅으로서는 애가 탈 노릇이다. 그래서 비난의 맞바람을 정면으로 맞으며 혁신의 수레바퀴를 가장 앞에서 끌고 있다.

지금 해외는 저만치 앞서가고 있다. 우버 플랫폼의 시가총액이 미국 자동차제조 3사와 맞먹는다. 거품이 있다고 해도 역사는 GM이나 옐로우 택시가 아니라 우버 편이다. 자가용이 없어도 되고 택시기사가 어떤 사람일지 걱정하지 않아도 되는 시대다. 누가 자동차를 만들고 운전하느냐가 아니라 배차의 기술, 배차의 플랫폼이 더 중요한 시대다.

그래서 역사는 분신하는 택시기사가 아니라 “분신을 정치적으로 이용하지 말라”는 이재웅 편이다. 이재웅은 마치 미리 가서 강을 거슬러 올라오는 연어를 기다리는 곰인 셈이다.

하지만 혁신의 수레바퀴가 질주할 때는 늘 부상자가 생겨난다. 오죽했으면 제임스 와트가 증기기관 제분소를 세워 주변 방앗간을 하루아침에 몰아내자 사람들은 이 제분소를 ‘악마의 방앗간’이라 불렀겠나. 오죽하면 영국 시인 윌리엄 블레이크가 산업혁명으로 영국서민들의 삶이 피폐해지자 ‘악마의 맷돌’이라고 시로 읊었을까.

혁신의 맷돌은 돌아야 하지만 그 맷돌에는 악마적 속성이 있다. 이재웅이 생각하는 것처럼 혁신의 그림자가 그렇게 간단한 게 아니다. 어떤 사람들에겐 ‘악마’ 급이다. 지금은 그 맷돌과 방앗간이 바로 플랫폼이다.

그래서 이재웅이 “타다가 택시하고 고객층이 분명히 다르지만 타다가 택시 고객을 다 빼앗아서 서비스한다고 가정해도 서울시 택시매출의 2%가 채 안될 텐데”라고 했을 때 그가 혁신의 그림자를 얼마나 과소평가하는지 느껴질 수밖에 없었다. 이재웅이 “혁신에 승자와 패자는 없다. 우리 사회 전체가 승자가 되는 것이고 피해자가 있을 뿐”이라고 했을 때는 그가 혹시 오만에 빠진 것은 아닌가라는 생각까지 잠시 들었다. 혁신의 피해자는 패자다.

거친 표현이 있긴 했지만 최종구 금융위원장이 “혁신으로 뒤처지는 계층을 보호하는 것이 정부로선 중요하고 어려운 과제”라고 했을 때 이재웅이 “이분은 왜 이러느냐” “출마하시려나”고 비아냥했을 때도 마찬가지다. 택시기사들의 생업에 대한 존중의 애티튜드를 느낄 수 없었다. 생업의 생(生)은 삶이자 목숨이다. 살기 위해서 하는 일이다.

한때 출근할 때마다 듣는 노래가 있었다. 자이언티의 양화대교. 노래 가사처럼 모두 아프지 않고 행복할 순 없겠지만 사람들은 아픔을 줄이고 싶어 한다. 이들의 바람에 대한 신 권력의 자리에 선 이재웅의 에티튜드가 아프다. 자이언티를 키운 건 아버지의 핸들이었다.

<양화대교>

우리 집에는

매일 나 홀로 있었지

아버지는 택시드라이버

어디냐고 여쭤보면 항상

"양화대교“

아침이면 머리맡에 놓인

별사탕에 라면땅에

새벽마다 퇴근하신 아버지

주머니를 기다리던

어린 날의 나를 기억하네

엄마 아빠 두 누나

나는 막둥이, 귀염둥이

그 날의 나를 기억하네

기억하네

행복하자

우리 행복하자

아프지 말고 아프지 말고

행복하자 행복하자

아프지 말고 그래 그래

그 때는 나 어릴 때는

아무것도 몰랐네

그 다리 위를 건너가는 기분을

어디시냐고 어디냐고

여쭤보면 아버지는 항상

양화대교, 양화대교

이제 나는 서있네 그 다리 위에

유병률 부국장겸 티타임즈 에디터

변휘 기자 hynews@, 김진형 기자 jhkim@mt.co.kr, 권화순 기자 firesoon@mt.co.kr, 서진욱 기자 sjw@mt.co.kr, 지영호 기자 tellme@mt.co.kr, 이민하 기자 minhari@mt.co.kr, 유동주 기자 lawmaker@mt.co.kr, 김희정 기자 dontsigh@mt.co.kr, 세종=민동훈 기자 mdh5246@mt.co.kr

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