디젤은 잊어라…가솔린 다운사이징의 정석 파사트 1.8TSI

[[시승기]기본기에 충실한 'D'모드, 스포츠카 느낌의 'S'모드 ]

폭스바겐 파사트 1.8 TSI /사진제공=폭스바겐코리아

폭스바겐은 디젤차 배출가스 사태로 이미지에 막대한 타격을 입었지만 본래 가솔린 차량도 잘 만드는 브랜드다. '서민의 포르쉐'라는 이름을 얻으며 마니아 층을 형성한 가솔린 모델 골프GTI(Grand Turismo Injection)만 봐도 알 수 있다. 골프 GTI는 독일 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 7분 49초 21의 랩타임을 기록, 전륜구동 양산차 신기록을 세운 차다.

골프 GTI에는 2.0 TSI(Turbo Stratified Injection) 엔진이 들어간다. TSI엔진은 최소의 연료로 다이내믹한 주행 성능 구현하기 위해 개발된 엔진으로, '다운사이징 엔진의 정석'으로 불린다. 엔진의 힘으로 터빈을 돌려 산소를 공급해 주는 수퍼차저와 배기가스로 터빈을 돌려 산소를 공급하는 터보차저가 결합됐다. 작은 실린더에서 높은 출력을 뽑아낼뿐 아니라 액셀러레이터 페달을 밟은 뒤 터보 기능이 작동하기까지의 시간을 뜻하는 '터보래그'도 없앤 획기적인 엔진이다. 그만큼 높은 기술력이 필요하고 가격도 비싸다.

차명에 'GTI'가 붙은 모델이 스포츠카급의 성능을 끌어내기 위해 엔진을 튜닝한 차라면 'TSI'가 붙은 차는 좀 더 대중성을 지향한다.

지난달 부분변경돼 국내에 출시된 폭스바겐의 중형세단 파사트의 TSI 1.8 모델을 시승했다. 파사트는 독일어로 '무역풍'이라는 의미다. 참고로 골프는 '멕시코만의 강한 바람', 제타는 '제트기류', 폴로는 '북극에서 불어오는 찬바람'을 뜻한다. 파사트는 1973년 '아우디 80'을 기본으로 아우디 플랫폼에서 탄생했으며, 7차례 모델 변경을 거치는 동안 전세계에서 1500만대 이상 팔렸다. 유럽에서는 8세대 모델이 출시됐는데, 한국에는 유럽 모델보다 차체가 큰 북미형 7세대 모델이 수입된다.

이번에 출시된 모델은 LED(발광다이오드) 헤드라이트를 가늘게 다듬는 등 변화를 줬고, 운전자가 양손으로 짐을 들고 범퍼 아래에 발을 뻗는 동작을 하면 트렁크가 열리는 '트렁크 이지 오픈' 등 편의 기능을 추가했다.

폭스바겐 파사트 TSI 엔진./사진제공=폭스바겐코리아

차에 장착된 1.8 TSI 엔진은 2.5리터 자연흡기 엔진 수준의 성능을 발휘한다. 최고출력 170마력에 최대토크는 25.4kgf·m에 이른다. 정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 시간은 8.7초. 복합연비는 리터당 11.6km다.

이 엔진은 파워풀한 성능과 뛰어난 연료 효율성으로 미국 워드오토(Ward's Auto)로부터 2014년과 지난해 2년 연속 '2015 10대 엔진상(2015 Ward's 10 Best Engines)'을 받기도 했다.

여기에 변속기는 클러치가 2개인 듀얼클러치 방식의 6단 팁트로닉 변속기가 장착됐다. 듀얼클러치 방식은 2003년 폭스바겐이 최초로 상용화한 기술로, 엔진 효율성을 높인다. 서스펜션은 앞바퀴에는 가격이 저렴하고 가벼운 맥퍼슨 스트럿을, 뒷바퀴에는 소음이나 노면 충격을 감소시키는 데 탁월한 멀티링크를 사용했다.

외관은 튀지 않고 겸손한 모범생 이미지다. 크롬으로 장식된 가로줄이 들어간 라디에이터 그릴이 안정감을 준다. 보닛과 측면에 캐릭터 라인이 들어가 있어 입체감을 주지만, 도드라지지는 않는다. 장담하건대, 10년이 지나도 결코 촌스럽지 않을 법하다. 후면은 발광다이오드(LED) 라이트가 새로 적용돼 보다 선명해졌다.

내부 역시 전체적으로 군더더기 없이 차분한 디자인이지만 프레임이 없는 리어뷰(백미러)와 새롭게 디자인된 아날로그 시계가 세련된 인상을 준다. 뒷좌석은 유럽에 비해 상대적으로 큰 차를 선호하는 북미 소비자를 위해 개발된 차인 만큼 다리를 과도하게 접지 않고 앉을 수 만큼 여유롭다. 트렁크 용량은 529리터로 골프백 4개를 넣기 충분해서 패밀리 세단으로 손색 없다.

폭스바겐 파사트 내부. /사진제공=폭스바겐코리아

스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자 미세한 엔진음이 들려왔다. 프리미엄 가솔린차나 하이브리드 자동차에서처럼 '시동이 꺼진 것처럼 착각할 만큼' 정숙하진 않지만 디젤차에서 느끼는 '무거운' 출렁임은 없다.

기어 레버를 'D'로 넘기고 주행을 하면 이 차가 '기본에 충실한 차'라는 게 느껴진다. 가벼운 핸들링에 낮은 엔전 회전 영역에서 고회전 영역까지 '울컥'하는 느낌 없이 잘 나갔다. 직선 도로에서는 액셀 페달에서 발을 떼면 그 어느 모델보다 관성에 의해 앞으로 많이 나아가는 느낌이다.

하지만 이 차의 진가는 변속 레버를 맨 뒤까지 당겨 도달하는 'S'(스포츠) 모드에서 발휘된다. D에서 S로 바뀌었다고 엔진음이 달라지거나 RPM 게이지가 즉각 올라가는 것은 아니다. 가속 페달을 밟으면 저단에서 힘을 비축했다가 고단으로 바뀌면서 몸놀림이 빨라진다. 엔진 회전이 높아지면 '부르르릉…'이 아닌 '따라라라' 하는 박자빠른 엔진음에 마치 스포츠카를 탄 기분이다.

'S' 모드에서 이 차를 탈 때는 고속도로보다 차가 적당히 있는 시내 구간을 추천하고 싶다. 속력만 높인다고 차 모는 재미가 생기는 것은 아니다. 차가 결코 작지 않은 크기지만, 시내 도로에서 마치 다람쥐가 이 나무에서 저 나무로 움직이듯 자유로운 주행이 가능했다. 무거운 디젤 모델에서는 절대 맛볼 수 없는 재미다.

폭스바겐이 디젤 사태로 이름에 먹칠이 되긴 했지만, 올해 1분기 글로벌 판매 1위를 유지하고 있는 것은 기술력이 뒷받침되기 때문이라는 사실을 인정하게 만드는게 파사트 1.8 TSI이다.

양영권 기자 indepen@mt.co.kr

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