경부고속철도 2단계 구간은 169.5㎞에 달하며 2010년 11월 개통됐다.

완공 전인 2009년에도 침목 균열 현상이 발견돼 국토해양부가 대대적인 안전점검을 벌였으며, 지난해에는 잇따라 선로전환기 사고가 발생했다.

이번에 선로 침하 현상이 발견된 곳은 신경주역 하행 방향으로 고가교에서 천전건넘선 구간에서 2곳, 부산 노포동 인근에서 1곳 등 총 3곳이다. 이 중 부산 구간은 작년 말 보강이 이뤄졌다. 고속철 선로 등 철도시설 건설은 한국철도시설관리공단이 맡고 있다. 시설이 완공되면 유지·관리 및 보수 업무는 코레일로 넘어오는 구조다.

KTX 동대구~울산 구간에 투입된 고속철이 경북 울주군 외양고가교를 달리고 있다. | 철도시설공단 제공

한 철도 건설업계 관계자는 “코레일 측에서 시설공단에 보수를 요구했지만 차일피일 미루졌고 지난 19일 국토부에서 현장조사에 나서자 시설공단이 시공업체인 ㄱ사를 독려해 급하게 시설 보수에 착수한 것으로 알고 있다”고 말했다.

선로 침하 구간은 시간이 갈수록 범위가 커진 것으로 확인되고 있다. 이는 시공업체인 ㄱ사가 작성한 고속철도 높이조절용 심(Shim pad)의 견적요청서를 보면 확인할 수 있다. ㄱ사가 견적서를 처음 작성한 것은 지난 3월이었다. 당시 견적서에는 노반 침하를 막기 위한 수량이 1606개로 적혀 있다. 하지만 ㄱ사는 실제 구매나 보강 작업을 하지 않은 채 지난 4월과 이달 초 2차례에 걸쳐 견적요청서를 추가로 작성했다. 이 과정에서 높이조절용 심의 수량도 4월 6622개, 이달 초 7590개로 늘어났다.

보강 공사를 위해 실태를 파악한 결과, 당초보다 광범위한 침하 현상이 발견됐기 때문이다. 경부고속철도 2단계 구간의 경우 침하 구간이 워낙 광범위하게 발생해 코레일이 관련 업계에 금형 제작의 필요성까지 언급한 것으로 알려졌다.

철도 건설업계 관계자는 “보강 작업을 하려 해도 얼마나 해야 할지 가늠이 안되는 상황으로 안다”면서 “보강을 해서 안전이 담보될지도 불확실하다”고 말했다.

선로 유지·관리를 담당하는 코레일은 철도 운행의 안전을 담보할 수 있는 침하의 마지노선을 10㎜로 보고 있다. 하지만 ㄱ사가 요구한 높이조절용 심 가운데 2000개가량이 10㎜ 이상 제품이다. 업계에서는 20~30㎜의 침하가 발생한 곳이 수백개에 이르고 최대 50㎜까지 침하가 발생한 것으로 파악하고 있다. 그만큼 침하 현상이 넓고 치명적으로 발생한 셈이다.

이번 선로 침하 현상은 국토부와 코레일 본사도 파악하지 못한 것으로 알려졌다. 코레일 본사 관계자는 “전국의 상황을 본사에서 총괄하지만, 현장에서 보고가 제대로 들어오지 않는 경우가 적지 않다”면서 “문제가 발생해도 우선 숨기려다보니 본사에서 상황 파악에 어려움을 겪는 경우가 많다”고 말했다.

국토부 관계자가 지난 19일 침하 현장에 파견됐지만 정밀한 조사는 이뤄지지 못했다. 국토부 관계자는 “현장에서 직접 육안으로 확인했지만 침하 정도를 모두 파악하기는 어려웠다”면서 “코레일 직원들의 설명을 듣고 일단 안전에는 문제가 없다고 판단했다”고 말했다. 그는 “추후 보다 면밀한 검토를 거쳐 안전에 문제가 없는지를 확인하겠다”고 말했다.

철도 건설업계 관계자는 “경부고속철도 2단계는 일반적인 고속철도 건설 공사보다 훨씬 빠른 속도로 진행됐고, 그 결과 여러 가지 문제점이 드러나는 것으로 보인다”고 말했다.



<박철응 기자 hero@kyunghyang.com>

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