[취재파일] 2025년이면 어디에 도시철도가 생기나요?

서울시는 2025년까지 도시철도 10개 노선을 늘리는 계획을 확정했습니다. 이번에 늘어나는 노선의 연장길이는 89.17km입니다. 기존 도시철도 구간인 9호선 연장구간은 3.8km에 불과합니다. 나머지 85km 구간에서 새로운 철도노선이 생깁니다. 이번에 국토부에 승인까지 받은 도시철도망구축계획은 2008년에 발표된 '10개년 도시철도 기본계획'에서 시민 편익과 위례신도시 광역교통개선대책이 반영됐습니다. 아래 노선표에서 한눈에 확인할 수 있습니다.

● 10개 노선의 현재 진행사항은?

가장 사업 속도가 빠른 구간은 신림선입니다. 여의도에서 서울대까지 11개 정거장, 8.06km 구간인 신림선은 이미 기획재정부의 민간투자 심의를 통과했습니다. 서울시는 올해 7월에 사업자인 대림산업과 구체적인 사업협약을 체결해 올해 연말부터는 공사에 들어갈 계획입니다. 총 사업비는 8천 329억 원이 들어가며 2020년 완공을 목표로 하고 있습니다.

동북선, 면목선, 서부선, 목동선이 2008년에 계획이 수립된 구간이라 민자사업자와 협상을 진행해 온 구간들입니다. 먼저 동북선은 왕십리에서 상계동까지 15개 정거장, 13.34km구간입니다. 동북선 사업은 9개 기업으로 구성된 컨소시엄과 서울시가 협상 중이었습니다. 경남기업은 이 컨소시엄의 주간사 자격으로 우선협상대상자 지위로 서울시와 논의를 이어왔습니다. 하지만, 경남기업이 법정관리에 들어가면서 사업 진행이 멈춘 상태입니다. 서울시는 동북선은 2020년까지 공사를 마무리할 계획이었지만, 당초 계획보다 다소 지연될 것으로 보고 있습니다.

청량리부터 신내동까지 이어지는 면목선은 2008년 교통수요예측을 했더니 1일 평균 11만 2천명이 이용할 것으로 예측됐습니다. 그리고 이번에 계획을 확정하면서 다시 수요예측을 했더니 9만 1천 명으로 나왔습니다. 수요 차이가 발생했습니다. 하지만, 교통수요예측 변화가 30%를 넘지 않아서 민자적격성 재검증을 받을 필요는 없어 사업은 그냥 추진하기로 결정했습니다. 면목선은 민간기업인 포스코건설에서 지난 2007년 제안한 사업입니다. 서울시는 이 제안을 접수해 타당성과 적합성을 검토해 민자사업으로 추진하기로 결정했습니다. 하지만, 서울시는 포스코건설이 제안한 안이 가장 좋은 안이 아닐 수도 있기 때문에 제 3자에 대해서 공고를 할 예정입니다. 면목선은 모두 9.05km에 12개 정거장으로 만들어질 예정입니다. 당초 계획은 2017부터 공사에 들어가 2021년에 마무리할 계획입니다.

새절역에서 서울대입구역까지 이어지는 서부선은 2008년 기본계획에서 정거장이 4개 추가되면서 4km 더 늘어났습니다. 그러면서 총 사업비가 20%이상 증가했습니다. 총 사업비가 20% 이상 늘어나면서 민자적격성부터 재조사가 필요한 시점입니다. 이 사업을 최초 제안한 두산건설도 늘어나는 사업비를 반영해 수정제안을 할 지 여부를 검토하고 있는 상황입니다. 서부선은 연장 길이가 가장 깁니다. 16.15km입니다. 이 구간에 모두 16개 정거장이 만들어지고, 2020년 착공을 목표로 하고 있습니다.

신월동에서 당산역을 잇는 목동선은 계획만 있을 뿐 진행된 내용이 없습니다. 지난 2005년 현대산업개발이 제안한 사업이었지만, 현대산업개발의 제안은 민자적격성 조사결과 부적격 판정이 나와 반려됐습니다. 10km가 넘는 긴 구간이지만, 목동선은 아직 사업자의 최초 제안서도 들어온 게 없습니다. 민간 제안을 어떻게 받을 지 현재 서울시가 검토하고 있는 상황입니다.

이번에 추가된 노선인 우이-신설 연장선, 난곡선, 위례 신사선, 위례선도 계획만 확정된 상태입니다. 마천역에서 복정을 잇는 위례선도 목동선과 마찬가지로 민간사업 제안을 내부 검토 중입니다. 특히 이 위례선은 국내 최초로 지상위를 다니는 트랩으로 만들어질 예정입니다. 연장 거리는 5.44km에 불과하지만 트랩의 특징을 최대한 살려서 12개의 역을 만들 예정입니다. 2018년 착공해 2021년 완공을 목표로 하고 있습니다.

위례신도시에서 신사까지 14.83km의 위례 신사선은 최초 제안자인 삼성물산의 수정 제안을 서울시가 현재 검토하고 있습니다. 위례신도시가 만들어지면서 광역 철도로서의 역할이 큰 구간입니다. 위례신도시 주민들에게는 꼭 필요한 노선입니다. 14.83km에 11개 정거장니 만들어 집니다. 2024년까지 완공을 목표로 하고 있습니다.

우이동과 방학역을 연결하는 우이-신설 연장선과 보라매공원에서 난항동을 잇는 난곡선은 아직 민간 사업제안이 없는 상황입니다. 상대적으로 이 구간은 길이가 짧습니다. 우이-신설 연장선은 3.5km, 난곡선은 4.13km입니다. 둘다 2018년 착공을 목표로 하고 있습니다.

마지막으로 남은 9호선 4단계 연장 구간인 보훈병원에서 고덕강일지구는 서울시 재정사업입니다. 서울시는 예비타당성 조사를 국토부에 의뢰한 상태입니다. 이르면 내년에 착공해서 2025년에 마무리할 예정입니다.

도시철도 민자사업은 서울시가 사업자 선정을 해서 협상을 완료되면, 협약서 안을 쓰고, 이 협약서가 문제가 없는지 검토 합니다. 그리고 기획재정부 민간사업심의위원회 심의를 받고, 서울시의회 보고를 거쳐 협약을 체결하게 됩니다. 그리고 착공할 수 있도록 실시 설계를 하게 되는데 이 설계만 5~6개월 정도 걸립니다. 최소한 공사를 하기 위해 설계가 나오기 까지 짧게는 1년, 길게는 수년이 걸리는 과정입니다. 현재 계획된 10개 노선 중 협약 체결 단계에 있는 노선은 하나뿐입니다. 서울시 재정이 투입되는 9호선 연장 사업을 제외한 나머지 8개 민자사업은 아직 사업자 선정은 물론, 사업을 하겠다고 나서는 사업자도 없는 상황입니다.

특히, 2008년부터 계획이 세워진 4개 민자사업 구간 중 신림선을 제외하고 3개 구간의 사업자 선정이 난항을 겪고 있는 점이 주목됩니다. 계획이 세워지고 공개된지 7년 동안 아직도 구체적인 사업자가 없습니다. 2008년 리먼사태 이후 경기 침체도 외부적인 주요한 원인으로 지목됩니다. 문제는 앞으로입니다. 장기경기침체가 예상되고 있는 상황인 만큼 사업자 선정과정부터 어려운게 아니냐는 우려스러운 목소리가 나오고 있습니다. 서울시도 이를 감안해서 최대한 민간 자본이 투자를 할 수 있는 대책을 마련하기 위해 고심하고 있습니다. 그런데, 민간 자본을 끌어들이는 가장 중요한 요인은 수익성확보나 수익성 증대입니다. 그만큼 이번 도시철도 민자사업에서도 혹시 요금을 더 비싸게 받게 하거나 세금으로 과도하게 보전해 주는 건 아닌지 걱정스럽습니다.

● 요금은 기존 지하철 요금으로…실제 이용자만 차액 보전

다행스럽게도 지금까지는 그럴 가능성은 낮아 보입니다. 사업자는 돈을 버는 게 목적이기 때문에 도시철도와 같은 사회기반시설을 건설한다고 해서 공공의 이익을 위해 이윤을 포기하지는 않습니다. 도시철도 사업은 주 수입원은 요금입니다. 따라서 요금이 비쌀 수밖에 없는 구조입니다. 민자 고속도로, 민자 터널은 도로와 터널이라는 사회기반시설이지만, 국가가 만든 도로나 터널에 비해 요금이 비싼 것도 이와 같은 이유입니다. 그런데, 민자 고속도로나 터널은 소비자에게 선택권이 있습니다.

그리고 대체제가 명확히 있습니다. 예를 들어 민자 터널인 우면산 터널은 2천 원의 요금을 지불하면 과천에서 서초동까지 매우 빠르게 이동할 수 있지만, 2천 원을 내지 부담하지 않아도 다른 도로를 통해서 목적지인 서초동에 도착할 수 있습니다. 돈을 내고 빨리 갈 건지, 돈을 내지 않고 조금 돌아갈 건지 소비자가 선택할 수 있고, 충분한 대체제도 있는 겁니다. 하지만, 이번에 만들어지는 도시철도는 사정이 조금 다릅니다. 신설되는 노선들은 대부분 그동안 교통소외지역입니다. 도로가 낙후돼 있고, 기존의 대중교통 연결망이 부족해 주로 버스로만 연결돼 있는 지역입니다. 그리고 위례 신도시의 경우에는 아예 대중교통망이 연결되지 못한 지역이기도 합니다.

서울시도 이 부분을 가장 중요하게 생각하고 있습니다. 서울시는 우선, 지금 지하철 요금과 같은 수준을 유지하겠다는 입장입니다. 기존 지하철 노선과 동일한 기본요금을 받게 하고 이용거리에 따라 추가 요금을 부과하는 요금체계를 협상과정에서 명문화 하고 있다고 설명했습니다. 수도권 통합환승할인제도도 그대로 적용받을 수 있도록 할 예정이라고 덧붙였습니다. 대신, 사업자에게 승객 수에 따라 요금의 일정부분은 서울시가 보전해 주기로 했습니다. 지하철 9호선은 실제 이용하는 승객 수에 상관없이 서울시가 보전을 해주면서 논란이 있었습니다. 따라서 이번 민자사업에서는 실제 이용하는 사람만큼 서울시가 차액을 사업자에게 보전해 주는 방법으로 협상을 추진할 예정이라고 강조했습니다.

● 도시철도 확대…그럼 버스는?

서울시의 교통정책은 대중교통 활성화를 통해 도심 자동차 운행을 최대한 줄이고 보행중심의 도심을 만들겠다는데 방점이 찍혀 있습니다. 서울시는 대중교통 활성화를 위한 구체적인 방안으로 도시철도 확대를 선택했습니다. 대중교통은 크게 버스와 지하철로 나눌 수 있습니다. 버스는 도로가 있어야 합니다. 그런데 이미 포화상태인 서울시내에서 도로를 추가로 만들기는 힘듭니다.

그리고 버스보다 지하철이 수송능력 면에서 더 효율적입니다. 그래서 서울시는 버스를 늘리기 보다는 철도를 늘리는 방안으로 방향을 잡고 있습니다. 그럼, 그 많은 버스는 어떻게 활용할까요. 철도의 보조수단으로 활용하겠다는 계획입니다. 철도망을 중심으로 철도망이 미치지 못하는 곳 중심으로 버스노선을 조정해 활용도를 높일 예정입니다. 서울버스가 보조수단이 되면 버스 노선이 줄어들 가능성이 높습니다. 줄어드는 노선만큼 버스 수도 줄여야할 수도 있습니다.

새로운 철도 노선이 생기는 구간은 현재 시내버스가 주요 대중교통수단입니다. 철도노선이 완공되면 버스 수요는 분명 급감할 수밖에 없을 겁니다. 서울시 버스는 준공영제입니다. 서울시가 사업자를 퇴출시킬 수도 있고 노선도 조정할 수 있습니다. 그럼 서울시는 수요가 줄어드는 노선에 대해서는 조정을 하려고 할 겁니다. 그러면 당장, 해당 사업자와 노조의 반발이 거셀 것으로 보입니다. 철도사업 확대와 함께 매년 막대한 적자를 내고 있는 서울시내 버스에 대한 고민도 함께 이뤄져야 하는 이유입니다. 미리 수요를 예측해서 현재 있는 버스들의 활용방안을 함께 고민해야 하는 시점입니다.

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[최재영 기자 stillyoung@sbs.co.kr]

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